Kolejna próba zakupu przez PKP Intercity składów piętrowych prawdopodobnie znów się nie powiedzie.

Dane Urzędu Transportu Kolejowego pokazują, że pasażerowie w ostatnich latach wracają do pociągów. PKP Intercity spodziewa się, że w tym roku przewiezie rekordowe w swojej 22-letniej historii ponad 60 mln podróżnych. By sprostać obsłudze coraz większej liczby pasażerów, spółka musi kupować nowe pociągi. Tłok na najbardziej obleganych trasach miał zostać rozładowany dzięki zakupowi 38 siedmiowagonowych składów piętrowych i 45 lokomotyw. Każdy ze składów miałby zabierać ponad 700 podróżnych. Wszystko jednak wskazuje na to, że spółce PKP Intercity nie uda się już drugi przetarg w tej sprawie. Tak jak za pierwszym razem pojawiła się tylko jedna oferta, którą złożyło konsorcjum bydgoskiej Pesy i nowosądeckiego Newagu.

Zgłoszona cena wynosi aż 8,5 mld zł brutto i o prawie 2 mld zł przekracza budżet zamawiającego. W przetargu nie wzięli udziału najpoważniejsi na rynku gracze: Alstom, Stadler czy Siemens. – Brak konkurencyjnych ofert to spory problem dla spółki PKP Intercity. Rynek producentów kolejowych jest mały. Od dobrze sformułowanego przetargu zależy, ile firm może pojawić się w grze. Pytanie, co w specyfikacji przygotowanej przez zamawiającego wystraszyło producentów – mówi Michał Beim, ekspert ds. transportu z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

W firmach Siemens i Stadler usłyszeliśmy, że nie mają do zaoferowania takiego produktu, jakiego chciała spółka PKP Intercity. – W dialogu technicznym poprzedzającym pierwszy przetarg proponowaliśmy pojazd piętrowy KISS. Zamawiający wykluczył proponowane rozwiązanie, wobec czego nie złożyliśmy oferty w przetargu – mówi rzeczniczka Stadlera w Polsce Marta Jarosińska. PKP Intercity zażyczyło sobie składy typu push-pull, które można dowolnie wydłużać. Stadler oferuje zaś piętrowe składy zespolone, które mają stałą liczbę wagonów.

Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy, zaznacza, że zaproponowana w ofercie cena jest rynkowa. – Ceny komponentów czy różnych technologii będą rosły. Ostatnio w wielu przetargach na tabor zakładany budżet jest przekraczany – zaznacza.

Według Józefa Michalika, wiceprezesa Newagu, do wysokiej ceny przyczyniło się m.in. wydłużenie terminu realizacji zamówienia. – Koszty mogą wtedy rosnąć mocniej. Zwiększać się będą także zarobki. Pozostaje też ryzyko kursu walutowego. Przy dłuższych kontraktach wykonawcy muszą się zabezpieczać przed wzrostem cen – mówi Józef Michalik.

Co ciekawe, wydłużając termin wykonania zamówienia, spółka PKP Intercity liczyła na to, że oferta będzie tańsza. W nowym przetargu uatrakcyjniono także zasady przekazywania wynagrodzenia. Oprócz pięcioprocentowej zaliczki, którą przewidywał pierwszy przetarg, PKP Intercity przewiduje dodatkowe płatności cząstkowe. Firmy miały otrzymać np. 15 proc. wartości ceny jednostkowej pojazdu po wykonaniu jego pudła i 65 proc. wartości pociągu po jego dostarczeniu i odbiorze.

Eksperci przyznają, że przy tak dużym przekroczeniu zakładanego budżetu jedynym wyjściem jest unieważnienie przetargu. Przyznają też, że pociągi piętrowe lepiej sprawdzają się w ruchu regionalnym, a nie dalekobieżnym. – Piętrusy sprawdziłyby się m.in. na trasach z Warszawy do Łodzi czy z Krakowa do Katowic. To powinny być jednak wspólne oferty dwóch województw – mówi Michał Beim.

Piotr Rachwalski, były szef Kolei Dolnośląskich, a teraz prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej, dodaje, że pomysł z pociągami piętrowymi to plan wyjadania rodzynek spółkom samorządowym i próba wejścia na najbardziej intratne trasy, takie jak Legnica – Wrocław – Opole czy Gniezno – Poznań. – Spółka PKP Intercity powinna się zajmować tym, do czego jest powołana, czyli komunikowaniem regionów. Do tej działalności dostaje ogromne dotacje od Ministerstwa Infrastruktury – mówi Rachwalski. Sugeruje też, że specyfikacja przetargu była celowo tak pisana, by wymogi mogły spełnić tylko Pesa wspólnie z Newagiem. Dzięki temu upaństwowiona w 2018 r. firma z Bydgoszczy uzyskałaby spore wsparcie finansowe.

PKP Intercity zaprzecza, by specyfikacja przetargowa była pisana pod konkretnego producenta. Jarosław Oniszczuk, wiceprezes spółki, twierdzi, że oferta złożona przez Pesę i Newag jest analizowana. Dodaje, że dalsze decyzje w sprawie przetargu zostaną być może podjęte przed końcem października.

Tymczasem spółka PKP Intercity przygotowuje się do kolejnego wielkiego zamówienia. Dotyczyć ono będzie zakupu 23 pociągów zespolonych, które będą mogły rozpędzić się do 250 km/h. Mają one uzupełnić flotę 20 szybkich składów pendolino. W szykowanym przetargu spółka chce założyć, że dostawy mają być zrealizowane w ciągu 4–4,5 roku. Pojazdy powinny uzyskać dopuszczenie nie tylko do jazdy po Polsce, lecz także po Niemczech, Czechach i Austrii.

Według założeń prędkość 250 km/h uda się osiągnąć na prowadzącej z Mazowsza na Górny Śląsk Centralnej Magistrali Kolejowej. Do takiej szybkości ma być także szykowana nowa linia „Igrek” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. ©℗