Import paliw do Polski stał się nieopłacalny [WYWIAD]

- Niższe ceny hurtowe krajowych rafinerii powodują anomalie na rynku - mówi Kamil Kliszcz, szef departamentu analiz biura maklerskiego mBanku.

Mamy najtańsze paliwa w Europie i gwałtowny wzrost popytu. Można to jakoś racjonalnie wyjaśnić?

Źródła należy szukać w spadającej tzw. premii lądowej, czyli różnicy miedzy ceną hurtową, jaką kwotują rafinerie w Polsce, czyli Orlen i Saudi Aramco, a ceną hurtową dostępną w hubie paliwowym w Rotterdamie. Rotterdam wyznacza benchmark dla cen hurtowych w Europie i na ogół pozostałe rynki poruszają się za nim, dodając swoją marżę. Teraz w Polsce obserwujemy zachwianie tej relacji – w sierpniu premia lądowa zaczęła się zmniejszać, a teraz jest ujemna. To oznacza, że import paliw do Polski jest nieopłacalny, skoro można kupić taniej w Polsce, niż sprowadzać z zagranicy.

Jakie czynniki kształtują wysokość marży lądowej i ceny hurtowe w rafineriach?

Te ceny zależą od dostępnych możliwości, kosztów logistyki, mocy rafineryjnych i oczywiście sytuacji rynkowej na świecie. W Polsce zawsze cena hurtowa była wyższa niż w Rotterdamie, bo nasz rynek jest zależny od importu, więc ten import musi być opłacalny. Teraz mamy odwrócenie sytuacji i przy ujemnej marży lądowej import paliw do Polski stał się nieopłacalny.

Dlaczego rafinerie Orlenu i Saudi Aramco obniżają ceny hurtowe?

Nie chcę się wypowiadać na temat powodów takich ruchów. Fakt jest taki, że obniżają ceny sprzedaży hurtowej, gdy na świecie ceny rosną. To oznacza rezygnację z marży sprzedażowej. Natomiast korzystają na tym wszystkie sieci działające w Polsce, które kupują hurtowo właśnie od wspomnianych rafinerii. Stąd tak niewielkie dysproporcje cenowe na stacjach wewnątrz Polski, a duże względem krajów sąsiednich. Najbardziej poszkodowane są sieci działające w Polsce, które nie miały kontraktów z Orlenem i kupują u innych dostawców, którzy nie są w stanie sprowadzić produktu w takiej cenie.

Dystrybutorzy, w tym Orlen, też zeszli z marż detalicznych?

Marże spadły już w lipcu, kiedy sprzedaż paliw została ponownie objęta podatkiem od sprzedaży detalicznej. Sieci nie przeniosły tego obciążenia na klientów. Nadal jednak marże są dodatnie, choć pamiętajmy, że średnio to zaledwie kilkadziesiąt groszy na litrze.

Import zrobił się nieopłacalny, a jednocześnie znacząco wzrósł popyt na paliwa.

Gdy mamy dysproporcje cenowe między krajami, to zaczyna się turystyka zakupowa, którą widzimy na terenach przygranicznych. Rośnie również popyt tranzytowy, bo wielu kierowców ciężarówek planuje tankowanie w Polsce. Obserwujemy też wzmożony popyt ze strony Polaków, którzy korzystają z okazji i przyjeżdżają na stacje z beczkami czy kanistrami. Takie zjawiska oczywiście rozregulowują rynek i zaburzają relacje między popytem a podażą.

Jest ryzyko, że paliwa – a szczególnie diesla – nam zabraknie?

Średniomiesięczne zużycie diesla w Polsce wynosi ok. 1,6 mln t, z czego 1,1–1,2 mln t pokrywamy własną produkcją, a 0,4 mln t importujemy. Część Orlen kupuje w Możejkach – i myślę, że w tej sytuacji zwiększył import – a część pozostałe sieci u zewnętrznych dostawców. Być może, o czym informują media, naruszone zostały krajowe zapasy obowiązkowe, które w połowie roku były szacowane na ponad 1,6 mln t diesla.

Na razie widzimy, że występują pewne lokalne niedobory paliw w poszczególnych punktach sprzedaży. Stacje przygraniczne notują 2–3-krotny wzrost sprzedaży, logistyka zaopatrzeniowa nie była przygotowana na takie anomalie, więc występują tam niedobory. Ale to głównie efekt logistyki, a nie braku towaru. Oczywiście im dłużej będziemy notować ujemną premię lądową, tym sytuacja będzie coraz bardziej wymagająca, gdyż arbitraż będzie dotyczył coraz większych wolumenów.

Jak duże straty odniosą akcjonariusze Orlenu i sama spółka?

Jeśli chodzi o kapitalizację, to Orlen od pewnego czasu jest już notowany na niższych wskaźnikach niż grupa porównawcza. To skutek obaw, jakie inwestorzy przykładają do Orlenu ze względu na ryzyka polityczne, regulacyjne, podatkowe. Obecna sytuacja może oczywiście dodatkowo obniżać wycenę, ale wiele zależy od tego, kiedy marże hurtowe powrócą do normalnych poziomów. Szacuję, że jeśli utrzymają się poniżej rynku do końca roku, to przez okres sierpień–grudzień z tytułu utraconej premii na marży lądowej Orlen odnotuje ok. 4 mld zł straty. Każdy analityk ocenia jednak ryzyka według własnej miary, więc trudno przewidzieć zachowanie kursu tej spółki w najbliższych tygodniach czy miesiącach.

Rozmawiał Nikodem Chinowski