PKP Intercity wkrótce ogłosi przetarg na 23 pociągi przystosowane do prędkości 250 km/h. O zlecenie chcą powalczyć rodzimi producenci.
– Postępowanie na nowe, szybkie składy ogłosimy przed końcem roku – mówi Tomasz Gontarz, wiceprezes PKP Intercity. To będzie jedno z najdroższych zamówień przewoźnika. 23 pociągi, które będą mogły się rozpędzić do 250 km/h, mają uzupełniać szybką flotę 20 składów Pendolino. Według ostatnich założeń spółki PKP Polskie Linie Kolejowe na biegnącej z Mazowsza na Górny Śląsk Centralnej Magistrali Kolejowej taka prędkość zostanie wprowadzona pod koniec 2025 r. – Chcemy, żeby w przetargu na nowe pociągi wystartowało jak najwięcej firm. Spośród zgłoszonych ofert wybierzemy najlepszy produkt. Zakładamy, że czas na dostawę wyniesie od 48 do 54 miesięcy – mówi wiceprezes PKP Intercity Jarosław Oniszczuk, odpowiedzialny w spółce za tabor. Dodaje, że pojazdy powinny uzyskać dopuszczenie do jazdy nie tylko po Polsce, lecz także po Niemczech, Czechach i Austrii. Niewykluczone zatem, że będą kierowane także na trasy międzynarodowe. Zakup nowych składów ma zostać sfinansowany ze środków własnych spółki i z kredytów.
Już wiadomo, że w przeciwieństwie do dostarczonych prawie dekadę temu składów Pendolino, które powstawały we Włoszech, nowe pojazdy mogą być w dużej części wytwarzane przez polskich producentów. Na to liczą nasi najwięksi gracze na rynku. – Jesteśmy zainteresowani przetargiem PKP Intercity. Obecnie pracujemy nad pojazdem dużych prędkości. Jesteśmy na etapie prac projektowych i różnych prób na symulatorach – mówi DGP prezes bydgoskiej Pesy Krzysztof Zdziarski.
Produkcją szybkich pociągów jest też zainteresowany Newag. Firma z Nowego Sącza zakłada jednak, że będzie je wytwarzała w konsorcjum z dużym zagranicznym podmiotem, który ma doświadczenie w realizacji takich kontraktów. Na trwających w Gdańsku targach kolejowych Trako Newag podpisał list intencyjny w tej sprawie z koreańską firmą Hyundai. Józef Michalik, wiceprezes nowosądeckiej firmy, nie wyklucza, że obu podmiotom uda się wspólnie wystartować w przetargu zapowiadanym teraz przez PKP Intercity. – Wiele zależy od tego, jakie będą terminy dostaw. Jesteśmy dopiero na początku współpracy z koreańskim partnerem – mówi Michalik. Według założeń Hyundai dostarczyłby swoją technologię, a Newag zająłby się montażem pojazdów w Polsce. Współpraca przypominałaby tę, którą firma z Nowego Sącza podjęła przy produkcji pociągów metra Inspiro dla Warszawy. Wtedy producent wszedł w konsorcjum z Siemensem i produkował w swojej fabryce pojazd opracowany przez niemiecką firmę.
120-kilometrowa trasa z Warszawy do Łodzi ma kosztować ok. 20 mld zł
Obecna współpraca z koreańskim partnerem jest nastawiona także na większe dostawy pociągów dla Polski. Chodzi o pojazdy, które będą potrzebne do obsługi tras szykowanych przez Centralny Port Komunikacyjny. Jedną z nich ma być nowa szybka linia z Warszawy przez Łódź do Wrocławia.
Jak dowiedział się DGP, trwają rządowe konsultacje, na podstawie których spółka CPK mogłaby powołać tzw. pool taborowy. – Jeśli ta stosowana w wielu krajach metoda zostanie zatwierdzona, będzie możliwy zakup przez CPK ponad 100 pociągów. Będą je mogli wynajmować w trybie przetargowym przewoźnicy chcący kursować po liniach zbudowanych w ramach naszego projektu – mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK. Udostępnienie torów różnym spółkom przewozowym ma prowadzić do poprawy jakości usług i obniżenia cen biletów.
Według założeń jednocześnie z nowym lotniskiem, czyli już w 2027 r., ma zostać ukończony pierwszy odcinek szybkiej linii przystosowanej do prędkości 250 km/h, która połączy Łódź z Warszawą. Według wielu ekspertów ten termin jest jednak mało realistyczny.
Plany spółki CPK obejmują realizację łącznie ok. 2 tys. km nowych linii kolejowych. Składa się na nie 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski w stronę Warszawy i nowego portu lotniczego. Część linii według prognoz nie ma jednak spodziewanego obciążenia ruchem pasażerskim. W rezultacie mogą one nigdy nie przejść do fazy realizacji. Problemem może być także brak potrzebnych środków. Według szacunków tylko 120-kilometrowa trasa z Warszawy do Łodzi ma kosztować ok. 20 mld zł. Spółka CPK liczy na dotacje z Brukseli. Na razie udało się pozyskać fundusze unijne na prace projektowe. ©℗
