W Ukrainie w rekordowym tempie przybywa samochodów o napędzie elektrycznym. I widać to w statystykach – za wschodnią granicą jeździ ok. 20 tys. elektryków więcej niż u nas.

Według lipcowych danych w Ukrainie było zarejestrowanych ponad 64,3 tys. pojazdów o napędzie elektrycznym, w tym ok. 62,2 tys. aut osobowych i nieco ponad 2 tys. ciężarówek. To olbrzymi wzrost w porównaniu z danymi z lipca 2022 r. Wówczas po ukraińskich drogach poruszało się ok. 40,3 tys. elektryków (przyrost o ok. 60 proc.). O trendzie zwyżkowym może świadczyć również to, że tylko w ubiegłym miesiącu Ukraińcy kupili 4,6 tys. aut zeroemisyjnych. To rekord – o 70,4 proc. więcej w porównaniu z lipcem 2022 r. i o 1,3 proc. więcej niż w czerwcu 2023 r.

Skalę rozwoju ukraińskiego rynku widać jeszcze lepiej, gdy powyższe liczby zestawi się z polskimi statystykami. Po naszych drogach jeździ nieco ponad 47 tys. pojazdów elektrycznych, w tym ok. 42,2 tys. aut osobowych i niemal 4,8 tys. ciężarówek. Polska wypada także słabiej, jeśli porówna się aktualne statystyki dotyczące hybryd typu plug-in (Ukraina – ok. 61,7 tys., Polska – niecałe 40,7 tys.).

– Rosnąca popularność pojazdów elektrycznych w Ukrainie to w głównej mierze zasługa większej dynamiki rozwoju rynku elektromobilności przed wybuchem wojny, a w czasie konfliktu m.in. embarga na dostawy ropy oraz paliw pochodzących z Federacji Rosyjskiej, co wpływa na dostępność paliw dla transportu cywilnego – mówi w rozmowie z DGP Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. U naszych wschodnich sąsiadów od wielu miesięcy obowiązują mocno zliberalizowane przepisy dotyczące elektromobilności. Przy imporcie typowej spalinówki do Ukrainy trzeba uiścić cło, VAT i podatek do funduszu emerytów. Przy zakupie pojazdu zeroemisyjnego od tych opłat jest się zwolnionym. – Obowiązuje tylko akcyza w wysokości 1 euro za każdy 1 kWh pojemności baterii. W ogólnym rozrachunku można zapłacić o 40–50 proc. mniej w porównaniu z kosztem importu klasycznego spalinowego auta – tłumaczy Stanisław Buczacki, ukraiński ekspert ds. rynku, prezes Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Ukrainy. Jak dodaje, na wzrost zainteresowania kupnem elektryków wpłynęły także duże problemy z rosnącymi cenami paliw. – Te dwie rzeczy zadecydowały. Warto pamiętać, że w Ukrainie nie ma innych programów motywacyjnych do zakupu lub użytkowania samochodów elektrycznych – podkreśla rozmówca DGP.

Sprowadzenie elektryka z Zachodu nie jest obłożone cłem i VAT-em

Wśród najczęściej importowanych aut elektrycznych królują modele używane i stosunkowo tanie. Od lat pozycję lidera utrzymuje nissan leaf, którego średni wiek wynosi niecałe osiem lat. Od stycznia do lipca 2023 r. importowano ponad 2,4 tys. takich pojazdów. Na dalszych miejscach uplasowały się modele: Volkswagen e-Golf (1336 pojazdów), Tesla Model 3 (1203 pojazdów), Volkswagen ID.4 (852 pojazdów), Tesla Model Y (838 pojazdów) i Renault Zoe (714 pojazdów). – Średni wiek importowanych aut to ok. 5,1 roku. Najwięcej trafia do nas samochodów z USA (ok. 30 proc.) i Chin (ok. 20 proc.), a także z Niemiec, Norwegii i Polski – wskazuje Stanisław Buczacki.

To, co łączy Polskę i Ukrainę w kwestii elektromobilności, to słabo rozwinięta infrastruktura ładowania – choć i pod tym względem nasz wschodni sąsiad wypada lepiej. W Ukrainie znajduje się ok. 3,2 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania, na których można skorzystać z ok. 11 tys. ładowarek. – Problem w tym, że w większości przypadków takie stacje elektryczne nie są zlokalizowane na zwykłych stacjach benzynowych, ale często w trudniej dostępnych miejscach. Poza tym samochody elektryczne przyjeżdżają do Ukrainy z różnych rynków, a co za tym idzie – z różnymi rodzajami złączy, więc występują trudności z ładowaniem. W zależności od kraju pochodzenia samochód może mieć jeden z czterech typów portów wolnych i pięciu typów portów szybkich – tłumaczy szef IBRM Ukrainy.

Z kolei w Polsce w lipcu 2023 r. było dostępnych nieco ponad 2,9 tys. stacji ładowania, na których znajdowało się niecałe 5,9 tys. ładowarek. – Mimo nowych inwestycji, wzrastającego popytu na usługi i wprowadzenia systemu dofinansowania w Polsce nie następuje zdecydowane przyspieszenie tempa rozbudowy stacji ładowania – ocenia Aleksander Rajch. Jak tłumaczy, stan rzeczy może zmienić unijne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). – Jeżeli administracja rządowa chce uniknąć kar za niewypełnienie wymogów rozporządzenia, konieczne jest wprowadzenie zmian prawnych, które doprowadzą m.in. do usprawnienia procedur przyłączeniowych stacji ładowania, wdrożenia mechanizmów ułatwiających i stymulujących spółki energetyczne do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych czy też uporządkują strukturę własnościową infrastruktury energetycznej w miejscach obsługi podróżnych – konkluduje członek zarządu PSPA. ©℗