Pomimo ogromu inwestycji stan i jakość transportu w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Według Komisji Europejskiej Polska zajmuje pod tym względem przedostatnie miejsce wśród badanych 29 krajów. Dlatego przed nowym ministrem infrastruktury stoi wiele wyzwań.
1. Wprowadzenie efektywnego systemu zarządzania i utrzymania infrastruktury drogowej
Reklama
Budowa dróg ekspresowych i autostrad w dużym zakresie jest wspierana ze środków unijnych. Z kolei utrzymanie infrastruktury drogowej będzie wymagać wygospodarowania środków z budżetu. Środki te będą wzrastać, gdyż z upływem lat i wygaśnięciem okresów gwarancyjnych oprócz bieżącego utrzymania konieczne będzie prowadzenie remontów. W związku z tym należy opracować model stałego, stabilnego finansowania tych kosztów ze środków budżetowych i zewnętrznych. Istotne będzie również wprowadzenie systemu, który pozwoli na precyzyjne ustalenie standardów w zakresie utrzymania dla każdego rodzaju infrastruktury drogowej oraz bieżące monitorowanie potrzeb.

Reklama
2. System poboru opłat na drogach krajowych
Utrzymanie odpowiedniego standardu nowych dróg nie będzie możliwie bez efektywnego systemu poboru opłat. W porównaniu z innymi formami transportu transport drogowy jest gałęzią najbardziej dotowaną przez państwo. Z uwagi na tranzytowy charakter naszego kraju dziurawy system poboru sprawia, że polscy podatnicy finansują dodatkowo transport zagraniczny. Dlatego ważne jest jak najszybsze wprowadzenie systemu, który pozwoli zniwelować te różnice. W obecnej sytuacji optymalnym rozwiązaniem jest rozbudowa systemu elektronicznego kompatybilnego z systemami europejskimi i zastosowanie nowoczesnych technologii w celu uszczelnienia poboru opłat oraz ułatwienia ich dokonywania.
Sprawa jest pilna, gdyż z uwagi na niekonsekwencję poprzedniego rządu od prawie trzech lat do Skarbu Państwa nie wpływają środki z tytułu eksploatacji autostrad, które w założeniu miały być płatne. Z kolei napięcia społeczne wynikające z funkcjonowania dotychczasowego systemu są niwelowane prawem tworzonym naprędce i wzbudzającym olbrzymie kontrowersje. Tworząc system poboru opłat, należałoby też rozważyć możliwość jego wykorzystania w celu zapewnienia bezpieczeństwa publicznego.
3. Zarządzanie projektami i relacje z branżą budowlaną
Zrealizowane projekty okupione zostały pogorszeniem relacji podmiotów publicznych z prywatnymi, które brały udział w ich realizacji, czego konsekwencją jest olbrzymia liczba sporów sądowych i niezaspokojonych roszczeń wykonawców oraz – co najbardziej bolesne – upadłości przedsiębiorstw, które powinny się rozwijać. Mając świadomość złożoności przyczyn, które doprowadziły do takiego stanu, po stronie inwestora byłaby wskazana zmiana podejścia na bardziej koncyliacyjne. Konieczna jest też poprawa jakości czynności podejmowanych przez podmioty publiczne w fazie planowania i przygotowania inwestycji poprzez dobór odpowiedniej technologii i formy prawnej dla jej realizacji oraz formy finansowania. Dobre przygotowanie projektów pozwoli lepiej szacować koszty ich realizacji przez każdą ze stron i precyzyjniej ustalać kryteria wyboru wykonawcy.
Nowy minister powinien również podjąć działania w celu przygotowania i realizacji projektów infrastrukturalnych istotnych z punktu widzenia konkurencyjności kraju, które będą wykraczać poza obecne plany i bieżącą perspektywę unijną. Realizując obecne projekty, niwelujemy zapóźnienia cywilizacyjne, a celem nadrzędnym powinno być stworzenie trwałych podstaw do konkurowania z państwami najbardziej rozwiniętymi.
4. Realizacja programu pozyskiwania i modernizacji taboru kolejowego
Od ośmiu lat przewoźnicy kolejowi realizują projekty inwestycyjne na zakup i modernizację taboru o wartości ponad 9 mld zł, z czego prawie połowa pochodzi z funduszy UE. Niestety, finansowanie części z tych projektów jest zagrożone; w negatywnym scenariuszu chodzi nawet o 1,3 mld zł. Nie została rozliczona flagowa inwestycja PKP Intercity – 20 składów Pendolino – mimo że zostały one odebrane w ubiegłym roku, a przewoźnik zaczął odzyskiwać pasażerów w najważniejszym dla niego segmencie komercyjnym. Istnieje realne ryzyko, że z uwagi na warunki wsparcia, na jakie przystała KE, przewoźnik będzie zmuszony zwrócić ponad 300 mln zł.
Nie lepiej jest z inwestycjami rozpoczętymi pod koniec perspektywy 2007–2013, czyli zbyt późno, co oznacza duże ryzyko utraty środków w przypadku opóźnień. Jest to o tyle trudna sytuacja, że wszystkie te kontrakty są realizowane przez jednego producenta dla PKP Intercity (zakup 20 składów DART, modernizacja 150 wagonów pasażerskich) i Kolei Mazowieckich (zakup składów wagonowych push-pull) zagrożony jest nawet 1 mld zł dotacji. Nowy minister będzie musiał się zmierzyć z problemem, w jaki sposób dokończyć te zamówienia, żeby zminimalizować straty przewoźników i producenta taboru.
5. Wznowienie budowy Kolei Dużych Prędkości
Modernizacja kolei to nie tylko nowy tabor, lecz także budowa infrastruktury. W ostatnich latach wykonano pierwszy krok do budowy KDP, a w ubiegłym roku polska kolej jako pierwsza w regionie przyspieszyła do 200 km/h. W ciągu pół roku zostanie oddany do użytku pierwszy dworzec KDP w Łodzi Fabrycznej. Niestety, na tym prace zostały wstrzymane. To oznacza dalszy spadek konkurencyjności kolei kosztem rozbudowywanej sieci drogowej oraz połączeń lotniczych. KDP może być kołem zamachowym polskiej gospodarki, zarówno w trakcie budowy infrastruktury, jak i przy jej eksploatacji. Wznowienie projektu to również transfer technologii i powstanie tysięcy miejsc pracy.
6. Jednolity system biletowy
Na przełomie 2008 i 2009 r. minister Cezary Grabarczyk przeprowadził częściową reformę rynku przewozów pasażerskich. Osłabiono pozycję dwóch dotychczasowych przewoźników (PKP Intercity oraz Przewozów Regionalnych), powstały nowe podmioty (m.in. Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Małopolskie). Efektem zmian była likwidacja wspólnej taryfy biletowej i wprowadzenie odrębnych systemów biletowych. Pasażerowie utracili możliwość jazdy z przesiadkami na jednym bilecie, a nawet możliwość jego zakupu w jednym okienku.
Dlatego kolejnym wyzwaniem będzie stworzenie spójnego, zintegrowanego systemu biletowego, którym byliby objęci wszyscy przewoźnicy realizujący swoje przewozy ze wsparciem budżetu państwa i samorządów wojewódzkich. Jeden bilet to przede wszystkim zwiększenie konkurencyjności kolei wobec innych środków transportu dzięki większej wygodzie pasażerów (jedna transakcja zamiast paru, nowe kanały sprzedaży), niższym cenom za przejazd (zasada „im dalej, tym taniej”), jak i zmniejszonym kosztom dla przewoźników (likwidacja dublujących się kas).
7. Dalszy rozwój sieci lotnisk
Transport lotniczy w Polsce notuje największe wzrosty również na poziomie europejskim. Tylko w ostatnich trzech latach powstały cztery nowe porty lotnicze – w podwarszawskim Modlinie, Lublinie, Radomiu i mazurskich Szymanach. Największe porty, jak Warszawa, Kraków, Poznań, Wrocław, Katowice czy Gdańsk, mają trwałe podstawy dla dalszego rozwoju, zarówno jeżeli chodzi o wyniki finansowe, jak i zainteresowanie kolejnych linii lotniczych. Coraz większym problemem staje się funkcjonowanie mniejszych portów, w szczególności Szczecina, Bydgoszczy, Łodzi, Zielonej Góry, a także Radomia i Szyman, które zbudowano ze środków unijnych.
Kolejne inwestycje z uwagi na ryzyko długotrwałej nieopłacalności zostały wstrzymane przez KE. Nie powstaną lotniska w okolicach Gdyni, Kielc czy Białegostoku. Wyzwaniem będzie decyzja co do dalszego udziału środków publicznych w funkcjonowaniu i rozwoju mało perspektywicznych portów, co oznacza wiele niepopularnych decyzji w zderzeniu z ambicjami lokalnych polityków. Tutaj powinien decydować rachunek ekonomiczny, czego zabrakło w przypadku Radomia i Szyman.