PKP Cargo przegrało z DB Schenker Rail potyczkę o ceny dostępu do terminala przeładunkowego na granicy z Białorusią. Dla obu firm to niezwykle ważny punkt, bo przez niego przechodzą transporty kolejowe z Chin
Urząd Transportu Kolejowego odmówił zatwierdzenia podwyżki stawek za korzystanie przez przewoźników z torów i ramp w terminalu przeładunkowym w Małaszewiczach – dowiedział się DGP. Chodzi o strategiczny obiekt na granicy z Białorusią, czyli styku europejskiego i szerokiego toru. Wniosek z nowym cennikiem złożyła we wrześniu 2015 r. spółka Cargotor, której właścicielem jest PKP Cargo. Urząd zakwestionował sposób kalkulowania kosztów działalności przez Cargotor, na podstawie których ten chce ustalać stawki opłat. Nie zgodził się na nowe opłaty za dostęp do infrastruktury i do urządzeń, a powiedział „tak” dla mniej istotnych opłat dodatkowych. Według naszych ustaleń podwyżka miała wynieść średnio ponad 15 proc., ale zarządca, czyli Cargotor, tych danych nie potwierdza.
W Małaszewiczach ruch odbywa się dzisiaj na podstawie tymczasowego cennika z grudnia 2013 r. Spółka córka PKP Cargo tłumaczy konieczność podwyżki wzrostem kosztów. – Tylko w 2015 r. wydaliśmy 18 mln zł na modernizację infrastruktury w Małaszewiczach. To jest fundament kosztowy w projekcie nowego cennika – twierdzi Krzysztof Kłak, prezes Cargotoru.
Decyzja UTK jest po myśli konkurentów, którzy twierdzą, że PKP Cargo chroni swoją pozycję lidera rynku w Polsce m.in. przy pomocy Cargotoru na granicy wschodniej. – PKP Cargo poprzez kontrolowaną przez siebie spółkę jest w stanie ograniczać dostęp innym przewoźnikom i w ten sposób zawłaszczać na niekonkurencyjnych warunkach kolejową logistykę ze Wschodem – twierdzi Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Zarządca twierdzi, że warunki nie są dyskryminujące. – Wszyscy przewoźnicy, w tym PKP Cargo, są obsługiwani według tych samych stawek i zasad. W ciągu dwóch lat nie zdarzyło się, żeby jakiś pociąg, który zgłasza taką gotowość, nie został wpuszczony na teren bazy przeładunkowej – podkreśla Krzysztof Kłak.
– Stawki płacone przez zewnętrznych przewoźników naprawdę są wysokie. PKP Cargo płaci według tych samych taryf na rzecz zależnego od siebie Cargotoru, ale w rzeczywistości transferuje środki z jednej kieszeni do drugiej, co nie ma żadnego wpływu na skonsolidowane sprawozdanie finansowe całej grupy – podkreśla Michał Litwin z ZNPK. Konkurenci twierdzą też, że PKP Cargo ma bezwzględne pierwszeństwo w dostępnie do infrastruktury.
Największym wygranym decyzji – jeśli weźmiemy pod uwagę, że rozgrywka wykracza daleko poza polski rynek – jest DB Schenker Rail. Małaszewicze to europejska brama na Wschód, m.in. do przeładunków w wymianie handlowej z Chinami. To właśnie w Małaszewiczach PKP Cargo przejmuje tygodniowo od 18 do 20 pociągów z Chin i prowadzi je na zachód Europy w ramach Jedwabnego Szlaku.
W drodze koleją towarową z Dalekiego Wschodu Małaszewicz praktycznie nie da się ominąć. Wariant przez Ukrainę nie wchodzi dziś w grę z powodu trwającego tam konfliktu. Niemcy często przeładowuje się po stronie białoruskiej, ale ze względów celnych i stabilności procedur wygodniej jest to robić już na terenie UE – czyli na podwórku Cargotoru.
Do końca 2013 r. Małaszewicze należały bezpośrednio do PKP Cargo. Cargotor został z niej wydzielony w związku z decyzją UTK mającą na celu ograniczenie monopolistycznych praktyk wobec innych przewoźników.
Druga strona medalu jest taka, że DB Schenker ma na Śląsku spółkę Infra Silesia, która zarządza infrastrukturą terminalową, pobierając od przewoźników opłaty według stawek znacząco wyższych niż PKP Cargo w Małaszewiczach. Zarządca tłumaczy tamtą praktykę wysokimi wydatkami z tytułu kosztów górniczych.
Od stycznia do końca listopada w Małaszewiczach zostało obsłużonych ok. 200 tys. wagonów. Z tego do PKP Cargo należało 89 proc., a DB – 6 proc. Rola niemieckiego przewoźnika jednak szybko rośnie – od stycznia zwiększył swoją aktywność czterokrotnie.