Pociągi z Państwa Środka do Europy jadą wypełnione towarami, a wracają często puste. Dzięki rozbudowie sieci połączeń powinno się to zmienić
Chiny są drugim co do wielkości partnerem handlowym Wspólnoty, a dla Chin Unia jest największym. W zeszłym roku wartość obrotów handlowych między nimi wyniosła 467 mld euro, co oznacza, że każdego dnia statkami, pociągami i samolotami wysyłane są towary o wartości ponad miliarda euro. Te liczby rosną o kilka procent rocznie, lecz barierą do szybszego wzrostu jest infrastruktura – transport lotniczy i kolejowy ma ograniczoną pojemność, morski jest powolny.
Sposobem na dalszy wzrost obrotów handlowych ma być intensywnie promowany przez władze w Pekinie nowy jedwabny szlak – sieć połączeń kolejowych i morskich łączących Chiny z Europą. Przechodzić on będzie także przez Polskę, która dodatkowo ma się stać hubem przeładunkowym. Pekin przekonuje, że na jego budowie skorzystają wszyscy – i patrząc na sprawę wyłącznie od strony gospodarczej, z pewnością tak się stanie. Zarazem jednak będzie to instrument zwiększający wpływy polityczne Chin w świecie.
Gospodarka, strategia i wizerunek
Idea nowego jedwabnego szlaku po raz pierwszy została przedstawiona przez prezydenta Chin Xi Jinpinga we wrześniu 2013 r. Podczas wizyty w Kazachstanie zaproponował on utworzenie Ekonomicznego Pasa Jedwabnego Szlaku (Silk Road Economic Belt), czyli lądowych korytarzy transportowych łączących Chiny z Europą, miesiąc później w Indonezji dodał zaś do tego Morski Jedwabny Szlak XXI Wieku (21st Century Maritime Silk Road), czyli rozbudowę tras morskich. Oba elementy z czasem zaczęły funkcjonować pod wspólną nazwą Jeden Pas i Jeden Szlak (One Belt and One Road) i stały się kluczowym elementem chińskiej polityki zagranicznej.
– Starożytny jedwabny szlak odegrał kluczową rolę w zbliżeniu Chin ze światem. Teraz mamy jeszcze mocniejsze przekonanie, że Chiny nie mogą się rozwijać bez reszty świata, ale świat także potrzebuje Chin. Wzdłuż tras, którymi przebiegać ma nowy jedwabny szlak, znajduje się ponad 60 państw. Wierzymy, że ten projekt będzie korzystny dla wszystkich – przekonuje Huo Yuzhen odpowiadająca w chińskim ministerstwie spraw zagranicznych za współpracę z krajami Europy Środkowo-Wschodniej.
Plan zakłada budowę bądź modernizację całej infrastruktury transportowej: linii kolejowych, dworców, dróg, portów śródlądowych i morskich, lotnisk, a także infrastruktury przesyłowej (gazociągów i ropociągów) oraz telekomunikacyjnej. Przy czym nie chodzi o jedną trasę lądową i morską – Jeden Pas i Jeden Szlak to raczej sieć równoległych, połączonych z sobą i wzajemnie się uzupełniających tras prowadzących z Chin do Europy. Na dodatek część z nich istniała już wcześniej, jak np. połączenia kolejowe z Chongqing do Duisburga czy z Wuhan do Pragi. Niektóre uruchomiono po ogłoszeniu tej inicjatywy, jak trasa z Chengdu do Łodzi czy z Yiwu do Madrytu, a inne są dopiero w planie.
To jest charakterystycznym elementem nowego jedwabnego szlaku – nie jest on projektem konkretnej trasy z ustalonym harmonogramem, lecz raczej otwartą formułą spinającą pod jednym szyldem wszystkie dwu- i wielostronne chińskie inicjatywy w tym zakresie. To pozwala Pekinowi na dużą elastyczność w działaniu, bo potencjalne problemy z jakimś krajem czy jakąś trasą nie zatrzymują całości przedsięwzięcia. Co nie znaczy, że nie zostało ono zinstytucjonalizowane. W celu realizacji związanych z tym inwestycji Chiny utworzyły Fundusz Jedwabnego Szlaku, który dysponuje kwotą 40 mld dol. Drugim źródłem finansowania będzie utworzony z chińskiej inicjatywy Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB), a dodatkowo w tym roku Chiny zamierzają stworzyć fundusz inwestycji w energetykę o wartości 20 mld dol.
Indeks Big Maca a sprawa polska

Zobacz również
Xi Jinping, przedstawiając koncepcję Jednego Pasa i Jednego Szlaku, przekonywał, że przyczyni się ona do zwiększenia wymiany handlowej i inwestycji – a tym samym będzie napędzać wzrost gospodarczy – oraz do zacieśnienia kontaktów międzyludzkich. A także że jest to projekt, na którym wszyscy skorzystają. Ale nie ma co ukrywać, że najbardziej skorzystają sami Chińczycy, a jego cele są znacznie szersze niż ułatwianie handlu międzynarodowego i zbliżenie między narodami. Dla Pekinu nowy jedwabny szlak ma znaczenie gospodarcze, geostrategiczne i wizerunkowe.
Tym pierwszym faktycznie jest ułatwienie handlu, bo wprawdzie Chiny próbują przeorientować swoją gospodarkę w ten sposób, by głównym motorem wzrostu nie była już tania produkcja dla świata, choć eksport nadal będzie odgrywał istotną rolę. Gospodarcze korzyści to też rozwój zachodnich prowincji, przez które będzie przebiegał szlak, a także zapewnienie nowych możliwości wielkim chińskim przedsiębiorstwom z branży budowlanej i infrastrukturalnej, które odczuwają spowolnienie na rodzimym rynku. Skoro Chińczycy zamierzają wyłożyć dziesiątki miliardów dolarów na budowę linii kolejowych czy portów, to chcą, żeby wykonawcami były ich firmy.
Jeśli chodzi o aspekty geostrategiczne, to Jeden Pas i Jeden Szlak stanowi kontrpropozycję zarówno dla amerykańskich (Partnerstwo Transpacyficzne – TPP), jak i rosyjskich (Euroazjatycka Unia Gospodarcza) projektów dla regionu. Propozycję tym atrakcyjniejszą, że w związku z jego większą otwartością nie jest on chińskim blokiem gospodarczym. Umożliwi on wypchnięcie Rosji z Azji Centralnej, czyli jej tradycyjnej strefy wpływów. Realizowanie inwestycji da Pekinowi wygodny pretekst do zwiększonej obecności wojskowej w wielu newralgicznych regionach świata, jego efektem zaś ma być zwiększenie roli juana jako waluty rezerwowej, co będzie się przekładało na wzrost znaczenia Pekinu w świecie.
Wreszcie od strony wizerunkowej za granicą jest to element budowy chińskiej soft power, co w związku z licznymi sporami z sąsiadami jest Pekinowi bardzo potrzebne, w kraju zaś posłuży do umacniania władzy partii komunistycznej.
Jadą pełne, wracają puste
Gdzie w tym projekcie jest miejsce Polski? Ponieważ lądowa część nowego jedwabnego szlaku siłą rzeczy musi przechodzić przez kraje Europy Środkowo-Wschodniej, region ten od kilku lat cieszy się rosnącym zainteresowaniem Pekinu, mimo że eksport do tych krajów to mniej niż 10 proc. tego, co trafia do UE. Dlatego w grudniu 2014 r. chiński premier Li Keqiang na szczycie Europa Środkowo-Wschodnia – Chiny (16+1) zadeklarował przekazanie 4 mld dol. na inwestycje w naszym regionie związane ze Szlakiem.
Polska z racji wielkości i położenia jest postrzegana przez Chińczyków jako najważniejszy z krajów tej części Europy. – Z punktu widzenia chińskiej strategii Polska jest kluczowym krajem jedwabnego szlaku. W ten sposób położenie geograficzne, które przez długie lata było przekleństwem Polski, dziś może stać się jej atutem – mówi DGP Radosław Pyffel, prezes Centrum Studiów Polska-Azja (CSPA).
W Polsce musiałyby powstać centra, które pełniłyby funkcję hubów przeładunkowych. To właśnie dlatego w czerwcu grupa PKP Cargo podpisała list intencyjny z Zhengzhou International Hub, grupą logistyczną finansowaną przez władze prowincji Henan w centralnych Chinach. Obie strony zawiążą spółkę joint venture, w ramach której Chińczycy zainwestują w rozbudowę terminalu w Małaszewiczach. A PKP Cargo chce przejąć całość transportu z Małaszewicz na unijne rynki, np. od granicy z Białorusią do Hamburga.
Centra przeładunkowe to jedno, ale nowy jedwabny szlak ma być okazją do wzrostu obrotów handlowych. I – z naszego punktu widzenia – nie chodzi tu tylko o powiększanie deficytu, jaki mamy w handlu z Chinami. W samym handlu z Rosją, ze względu na import ropy i gazu, mamy większą dziurę handlową niż z Chinami.
– Projekt jedwabnego szlaku może być korzystny dla obu stron. Podam taki przykład. Wszystkie pociągi w ramach tego projektu przechodzą przez Polskę. Ale przyjeżdżają z Chin pełne, a wracają puste, więc trzeba coś zrobić z tym, by tak nie było – wskazuje Wang Daopan z chińskiego MSZ, były pierwszy sekretarz ambasady Chin w Polsce.
Zatem główne kolejowe wyzwania stojące w związku z tym przed Polską to biznesowy pomysł na wypełnienie pociągów w drodze powrotnej. – Produkujemy tanie, niskoprzetworzone produkty i nie mamy za bardzo czym wypełnić wagonów, które miałyby wracać pociągami do Chin. Towarów, które eksportujemy dziś statkami do Chin, w zdecydowanej większości nie opłaca się wozić koleją – twierdzi Radosław Pyffel z CSPA.
Dla odmiany Niemcy, czyli główny partner handlowy Chin w UE, już dziś wysyłają w kontenerach wysokie technologie, np. co tydzień z fabryki BMW w Lipsku 60 kontenerów z komponentami do zakładu w Shenyang. Produkty spożywcze z Polski jeździłyby pociągami, gdyby transporty byłyby subsydiowane, o co zabiegała np. branża mleczarska. Pociągi z Chin do Europy są bowiem dotowane przez prowincje, z których towary są wysyłane (najczęściej na zachodzie Chin).
– Tymczasem zapotrzebowanie na produkty oferowane przez polskie firmy jest w Chinach duże i cały czas rośnie. Dotyczy to produktów dla tamtejszej ludności, jak i rozwiązań dla firm i instytucji użyteczności publicznej – uważa Adrian Leung, dyrektor departamentu bankowości korporacyjnej HSBC Bank Polska.
Mamy co sprzedawać
Jakie są perspektywy? Z prognoz przygotowanych przez ośrodek analityczny Oxford Economics dla HSBC wynika, że do 2020 r. sprzedaż towarów z Polski do Chin może rosnąć w średnim tempie 11 proc. rocznie. To szybciej niż całkowity eksport, który idzie rocznie w górę na poziomie 5–6 proc. Dla porównania: jak przewiduje to samo opracowanie, eksport do Niemiec, głównego partnera handlowego Polski, może się zwiększać w tym okresie średnio o 4 proc. rocznie, a do Wielkiej Brytanii i Francji (to również czołowi odbiorcy towarów z Polski) odpowiednio 5 proc. i 4 proc. Dla importu z Chin do Polski eksperci Oxford Economics przewidują średnie tempo wzrostu na poziomie ok. 9 proc. rocznie w najbliższych latach.
Chiny są produkcyjnym pępkiem świata. W Państwie Środka powstaje 90 proc. telefonów komórkowych i ponad dwie trzecie butów produkowanych na świecie. Rozwój tego sektora bazował do niedawna na niskich kosztach pracy. W tej chwili trwają tam starania dotyczące przestawienia go na produkcję bardziej technologicznie zaawansowanych dóbr, bo ze wzrostem gospodarczym – w 2014 r. wzrost PKB wyniósł 7,4 proc. – idzie w parze wzrost kosztów pracy. To sprawia, że Chiny przestają być najbardziej konkurencyjnym cenowo dostawcą. Ale wzrost dochodów i zamożności 1,4-miliardowej populacji Chin to dobra wróżba dla firm oferujących dobra i usługi konsumpcyjne. Mieszkańcy tego kraju mogą sobie pozwolić na coraz więcej. Z prognoz firmy McKinsey & Company wynika, że wydatki gospodarstw domowych będą rosły w tempie 5–7 proc. rocznie do 2020 r.
Według Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych kluczowym elementem polskiego eksportu na rynek chiński są metale i produkty metalowe (zwłaszcza miedź i produkty pochodne). Inne ważne elementy eksportu znad Wisły stanowią: maszyneria i sprzęt elektroniczny, części samochodowe, produkty chemiczne, a także guma i plastiki.
Jakie towary warto przewozić z Polski do Chin? Na przykład żywność, bo ta polska ma tutaj dobrą markę. – Jednym z najbardziej perspektywicznych towarów eksportowych z Polski do Chin jest żywność – potwierdza Adrian Leung z HSBC.
Część polskich eksporterów produktów spożywczych wykorzystuje już tę szansę. Jeszcze w 2009 r. eksport żywności do Państwa Środka był wart ok. 18 mln euro, w ubiegłym roku było to prawie 170 mln euro (to jedna dziesiąta całkowitej wartości eksportu z Polski do Chin).
W Chinach wybuchają co pewien czas skandale związane z wykryciem szkodliwych substancji w żywności. Być może to dlatego Chińczycy wolą kupować niektóre produkty z importu (dotyczy to np. mleka w proszku). Chińczycy uwielbiają nabiał. Z danych chińskich służb celnych wynika, że w ubiegłym roku import mleka w proszku wzrósł o 8 proc., a płynnego mleka aż o 70 proc. Euromonitor przewiduje, że do 2017 r. Chiny staną się największym rynkiem produktów nabiałowych na świecie, wyprzedzając Stany Zjednoczone. Rosnący apetyt Chińczyków na mleko, sery i jogurty może się przyczynić do podwojenia się wartości rynku nabiału w Państwie Środka, która może osiągnąć poziom 70 mld dol. przed końcem 2020 r.
Polskim hitem eksportowym od lat są meble, uznaniem cieszą się też nasze AGD i materiały wykończeniowe, choćby okna. Szansą dla eksporterów tych towarów jest ewolucja gustów Chińczyków w stronę zachodnich wzorców. Dotyczy ona m.in. aspektów stylu życia, takich jak aranżacja mieszkania, zakup sprzętów domowych itd. Boom na tego typu towary napędza odbywająca się w Chinach w szybkim tempie urbanizacja, czyli napływ ludności ze wsi do miast. Efektem ubocznym tego zjawiska jest też rosnące zapotrzebowanie na mieszkania i domy, które wymagają urządzenia. Do tego urbanizacja stanowi bodziec dla rozwoju infrastruktury miejskiej, a to szansa dla polskich dostawców chemii budowlanej, maszyn itd.
Fakty są takie, że 10 lat od rozpoczęcia wymiany handlowej między Polską a Chinami import chińskich produktów do Polski urósł 10 razy więcej od polskiego eksportu. Aktywność eksporterów i naszą obecność na chińskich rynkach ma zwiększyć np. zainicjowany przez polski rząd program „Go China”.
Jak wchodzić na rynek? Stopniowo. Chiny to ogromny kraj składający się z prowincji, które same w sobie są niejednokrotnie większe niż duże kraje europejskie. Dla przykładu prowincję Syczuan zamieszkuje ponad 86 mln ludzi, Kanton – prawie 60 mln, a Junnan – 46 mln. Rozwiązaniem stosowanym przez wiele zagranicznych firm jest rozpoczynanie działalności na poziomie jednej wybranej prowincji, a dopiero jeśli oferta spotkała się z dobrym przyjęciem – później ekspansja do kolejnych. Poza globalnymi graczami niewiele firm decyduje się na wejście od razu na cały rynek, m.in. ze względu na różnice między jego poszczególnymi regionami.
©?
Szybko, czyli w mniej niż dwa tygodnie
Dzisiaj tylko 3,5 proc. chińskiego eksportu do Unii Europejskiej trafia drogą lądową. Według prof. Wojciecha Paprockiego ze Szkoły Głównej Handlowej droga lądowa jako alternatywa dla morskiej to produkt niszowy z powodu rażącej dysproporcji między zdolnościami ładunkowymi statków i pociągów. Jeden pociąg jadący z Chin do Europy zabiera na platformach kolejowych 41 kontenerów 40-stopowych. Dla porównania MSC „Oscar”, największy kontenerowiec świata, jest w stanie zabrać na pokład 19,2 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). Kolej to rozwiązanie cieszące się dużym zainteresowaniem w przypadku pilnych dostaw, opóźnień w produkcji, braku miejsca na statkach – dla tych, którzy nie chcą przepłacać za transport lotniczy. Cena transportu statkiem kontenera 40-stopowego z Chin do Polski wynosi 3–5 tys. dol., a przewiezienie takiego samego kontenera koleją kosztuje 8–10 tys. dol. W pilnych przypadkach spedytorzy mają do wyboru jeszcze transport lotniczy, który jest czterokrotnie droższy od kolejowego – ok. 40 tys. dol. za kontener.
Jednak zainteresowanie transportem kolejowym – będącym kompromisem między szybkim, lecz drogim i mało pojemnym przewozem lotniczym, a pojemnym i tanim, lecz powolnym transportem morskim – od kilku lat rośnie. Widać to zwłaszcza po wybuchu światowego kryzysu, gdy eksporterzy i importerzy bardziej liczą się z kosztami. Transport kolejowy będzie jeszcze zyskiwał na znaczeniu wraz z budową nowych linii, które pozwalają na wydłużanie składów i osiąganie przez nich większych prędkości. Dostarczenie kontenera z ładunkiem z Chin do Europy od nadawcy do odbiorcy końcowego (wliczając załadunek, odprawę, ewentualny transport lądowy z portu czy lotniska) drogą morską trwa 50–55 dni, pociągiem było to do niedawna 23–25 dni, a samolotem – do 10 dni. Nowo otwierane w ramach koncepcji nowego jedwabnego szlaku trasy kolejowe pozwalają skrócić ten czas do 12–14 dni. Z kolei do pokonania najdłuższej z tras na jedwabnym szlaku, będącej przy okazji najdłuższą obecnie istniejącą trasą kolejową na świecie, zainaugurowanego w grudniu zeszłego roku połączenia Yiwu–Madryt, potrzeba 21 dni. I to mimo że na trasie funkcjonują aż trzy standardy szerokości torów. Kolejnym sposobem na zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego jest wydłużenie składów. Obecnie pociągi towarowe na trasie z Chin do Europy mają ok. 600 m długości, ale po unowocześnieniu infrastruktury ta długość może wzrosnąć do 1000–1500 m.