Cztery największe linie lotnicze w USA mają duże kłopoty prawne
Rozumowanie stojące zarówno za federalnym śledztwem prowadzonym przez Departament Sprawiedliwości, jak i masowo składanymi prywatnymi pozwami przebiega następująco: w połowie ub. r. baryłka ropy kosztowała powyżej 100 dol. Teraz kosztuje mniej niż 60 dol. To znaczy, że spadła też cena paliwa lotniczego, najpoważniejszego składnika kosztów stałych każdej linii lotniczej. A ceny biletów pozostały na takim samym poziomie. Ergo: musiało dojść do zmowy cenowej.
Reklama
Oliwy do ognia dolali prezesi linii lotniczych deklaracjami, że nie będą gwałtownie zwiększać liczby dostępnych połączeń. Kiedy bowiem ropa zaczęła tanieć, inwestorzy wystraszyli się, że przewoźnicy uruchomią więcej lotów. A więcej lotów to więcej wolnych miejsc, a więc mniejsza rentowność. Gdy ceny akcji poleciały w dół, zarządy spółek lotniczych ruszyły, aby uspokoić obawy inwestorów. Przekaz brzmiał: spokojnie, siatka połączeń będzie rozwijana powoli i z rozwagą. Będziemy pilnować „dyscypliny miejsc” (z ang. capacity discipline). W ub. miesiącu senator Richard Blumenthal w liście do Departamentu Sprawiedliwości stwierdził, że za tym terminem kryje się tak naprawdę praktyka ręcznego sterowania liczbą dostępnych połączeń i miejsc w samolotach celem zgarnięcia z rynku jak największych pieniędzy.

Reklama
Departament Sprawiedliwości USA będzie się oczywiście przyglądał tylko tym liniom lotniczym, które przewożą pasażerów wewnątrz Stanów Zjednoczonych. Dochodzenie dotyczy więc głównie wielkiej czwórki amerykańskich przewoźników – American Airlines Group Inc., United Continental Holdings Inc., Delta Air Lines Inc. oraz Southwest Airlines Co. Przewoźnicy europejscy mogą spać spokojnie, ponieważ nie mogą przewozić pasażerów w obrębie USA.
Jak jednak wskazuje tygodnik „The Economist”, tam, gdzie śledczy będą szukać dowodów na zmowę cenową, mogą po prostu znaleźć przykłady rozsądnego zarządzania. Przez lata bowiem amerykańskie linie lotnicze były oskarżane o rozrzutność przy planowaniu połączeń. Był to zresztą jeden z głównych powodów, dla których operatorzy tracili pieniądze. Na skutek kiepskiego zarządzania, wahań cen ropy, a także losowych wypadków (tj. zamachy 11 września) sektor lotniczy w Stanach generował olbrzymie straty, które między 1990 a 2009 r. osiągnęły łączną wartość 29 mld dol.
Ponieważ straty w takiej wysokości były na dłuższą metę nie do utrzymania, sektor przeszedł falę konsolidacji. W 2005 r. bankructwo ogłosiły Northwest Airlines, które po wznowieniu działalności połączyły się z Delta Air Lines. W 2010 r. Continental razem z United Airways stworzyły United Continental. Zaś w 2013 r. American Airlines połączyły się z US Airways. Przekształcenia te sprawiły, że sektor od 2009 r. jest na plusie.
Ponadto, jak wynika z danych amerykańskiego Biura Statystyki Transportowej, przeciętna cena krajowego połączenia lotniczego w Stanach między 2007 a 2014 r. spadła o 5 proc. do poziomu 391 dol., po uwzględnieniu inflacji. A jeśli sięgnie się jeszcze dalej, aż do 2000 r., to spadek będzie jeszcze bardziej wyraźny – 16,3 proc. Linie lotnicze bardziej też dbają o to, aby samoloty nie latały puste. O ile jeszcze w 2002 r. odsetek przebytych pasażerokilometrów w stosunku do oferowanych wynosił 70,37 proc., o tyle w 2014 r. wynosił już 84,49 proc.
To wskazuje, że dochodzenie w sprawie linii lotniczych prawdopodobnie bardziej świadczy o zaostrzeniu polityki antymonopolowej w Waszyngtonie niż o realnych problemach w branży. Wszak to za kadencji obecnego prezydenta urzędnicy w Waszyngtonie zgodzili się na połączenie American Airlines i US Airways, które stworzyło największą linię lotniczą na świecie. Ostatnio jednak urzędnicy stali się bardziej ostrożni: Departament Sprawiedliwości blokuje na przykład wykupienie przez Electrolux za 3 mld dol. części General Electric zajmującej się produkcją sprzętu gospodarstwa domowego. ©?
Przewoźnicy byli rozrzutni, teraz skrupulatnie liczą pieniądze i zarobki