Andrzej Cholewa: Sieci drogowa i kolejowa powinny wzajemnie się uzupełniać
Jak pan ocenia zaawansowanie inwestycji drogowych oraz kolejowych w nowej perspektywie UE na lata 2014–2020?
Rzetelna, globalna ocena jest trudna bez przeprowadzenia aktualnych, niezależnych analiz, szczególnie na kolei. Parametryczną oceną efektywności inwestowania, realizacji kontraktów na modernizację i rozbudowę sieci kolejowej wraz z monitoringiem przepustowości dróg i sieci kolejowej oraz poprawą bezpieczeństwa powinna zajmować się w sposób ciągły powołana przez rząd niezależna organizacja. Oceny te powinny mieć wpływ na korekty planów inwestycyjnych i ocenę zarządcy infrastruktury. Dostępne dane publikowane przez samych zainteresowanych mogą być prezentowane tendencyjnie. Szczególnie dotyczy to danych najnowszych, jeszcze niezweryfikowanych.
Trzeba wziąć pod uwagę, że przy całościowej ocenie projektów nie wystarczy oszacowanie stopnia wykorzystania środków w stosunku do planu. Modernizacji linii z wykorzystaniem współczesnej technologii, lecz odtwarzających jedynie parametry linii np. sprzed 30 lat, nie można uznać za zadawalającą. Przykład – Centralna Magistrala Kolejowa. Parametry zasilania, w tym moc podstacji trakcyjnych i system sterowania ruchem kolejowym, mimo modernizacji nie odpowiadają współczesnym potrzebom. Nie wspominając już o odcinku CMK do Krakowa, na którym ruch jest regulowany poprzez jednoodstępową blokadę półsamoczynną, co oznacza, że na 21-km odcinku może przebywać jeden pociąg.
Czy inwestycje finansowane w ramach nowej perspektywy UE wyczerpują potrzeby rozwoju i modernizacji polskiej sieci drogowo-kolejowej?
Sieci drogowa i kolejowa powinny wzajemnie się uzupełniać. Doświadczenie państw wysokorozwiniętych wskazuje, że niezależnie od tego, ile kilometrów dróg kołowych się wybuduje, wystąpi na nich kongestia. W Polsce jest to już dobrze widoczne np. przed punktami poboru opłat. Zysk na czasie przejazdu wynikający z budowy nowej drogi z roku na rok będzie więc malał. Powodem jest stale wzrastający ruch kołowy. Przede wszystkim zwiększająca się liczba przewozów towarów TIR-ami w porównaniu ze słabymi przewozami koleją.
Budowa nowych linii kolejowych musi być korelowana z budową dróg kołowych! Oznacza to, że nie wystarczy sama modernizacja kolei, ponieważ większość linii kolejowych została wybudowana pod koniec XIX i na początku XX w., a przebiegi tych linii odpowiadały potrzebom urbanizacyjnym i cywilizacyjnym tamtego okresu. Wyjątek stanowi Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) wybudowana w latach 70. XX w. Od tej pory w zasadzie nie budowano nowych linii kolejowych w Polsce.
W Europie i na świecie długość linii dużych prędkości (powyżej 250 km/h - przyp. red.) systematycznie wzrasta. W Polsce takich nie ma, a projekt Y (Warszawa–Poznań–Wrocław) zawieszono jeszcze w fazie studialnej. Aby w ogóle mówić o liniach dużych prędkości, nie wystarczą same tory, potrzebne są odpowiednie moce zasilania oraz systemy sterowania ruchem pociągów. Tu będą potrzebne duże inwestycje.
Szybkie połączenia kolejowe mogą być alternatywą dla samolotu na odległość do 600–700 km. Przykład – TGV Paryż–Marsylia – odległość ok. 700 km, czas przejazdu w jedną stronę 3 godziny. Prędkość maksymalna na tej trasie 320 km/h.
Mówiąc o inwestycjach kolejowych, trzeba wspomnieć o potrzebie budowy kolei aglomeracyjnych, szybkich linii tramwajowych, metra, a także linii o znaczeniu regionalnym. Takie systemowe podejście może sprawić, że po 2020 r., a być może po 2030 r. Polska będzie posiadała spójny system transportowy.
Reasumując, w odpowiedzi na dzisiejsze wyzwania cywilizacyjne nie wystarczy tylko budowa dróg kołowych czy sama modernizacja kolei, konieczna jest rozbudowa sieci szynowej.
Kolejną potrzebą jest unowocześnienie niewidocznych, ale krytycznych ze względu na bezpieczeństwo elementów infrastruktury kolejowej. Wdrożenie w całej sieci kolejowej nowej generacji medium transmisyjnego GSM-R, które powinno zastąpić przestarzałe radio pociągowe i umożliwić wdrażanie systemów sterowania ruchem, podnosząc przepustowość i bezpieczeństwo, ale także umożliwi upowszechnienie innych usług dla pasażerów, w tym usług mobilnych. Rządowy program, który przewidywał na koniec 2009 r. ponad 5 tys. km linii wyposażonych w GSM-R jest od dawna nieaktualny, ponieważ na dzień dzisiejszy w polskiej sieci mamy 0 km linii wyposażonych w funkcjonujący system GSM-R.
Jakie są perspektywy rynku budowlanego po 2020 r.?
W miarę rozwoju sieci dróg będą rosły potrzeby związane z ich eksploatacją – utrzymaniem i zarządzaniem. Obciążenia dla sektora publicznego będą zatem rosły w miarę starzenia się dziś budowanej infrastruktury. Będzie to zachętą do częstszego sięgania po montaże typu PPP.
W Polsce na kolejach mamy stosunkowo mało doświadczenia z modelami partnerstwa publiczno-prywatnego przy budowie linii kolejowych, choć mogłoby się wydawać, że mamy już dobre tradycje – o czym się jednak nie pamięta. W okresie międzywojennym wybudowano w tej formule magistralę węglową Śląsk–Gdynia, z takim zastrzeżeniem, że nikt wtedy nie nazywał tej inżynierii finansowej partnerstwem publiczno-prywatnym. Przykładów w Europie jest wiele, np. Sztokholm–Arlanda Express, kolejowe połączenie lotniska Sztokholm Arlanda z centrum miasta. Przykładem partnerstwa publiczno-prywatnego była także budowa tunelu pod kanałem La Manche. Pod względem ekonomicznym projekt był niekorzystny, dał jednak doświadczenie, które wykorzystano we współczesnych modelach finansowania koncesji budowy płatnych autostrad.
Które z zagrożeń jest największe?
Należałoby raczej zdefiniować kluczowe czynniki sukcesu procesu inwestycyjnego! Moim zdaniem sukces przede wszystkim może zapewnić spójna wizja przyszłości systemu transportowego, jasna i faktycznie wdrażana strategia, na podstawie której definiuje się projekty transportowe, konsekwentnie realizowane. Spójna wizja zrównoważonego systemu transportowego Polski jest warunkiem racjonalnego wykorzystywania środków kierowanych na jego modernizację i rozwój oraz wzmocnienia polskiej gospodarki, a także podejście systemowe, którego niezbędnym warunkiem jest zaangażowanie państwa.
Cele strategii rozwoju transportu kolejowego w Polsce powinny uwzględniać oczekiwania i zachowania komunikacyjne nowego społeczeństwa „homo mobilis”. Do realizacji wizji i strategii potrzebne są narzędzia: niezależna ocena prowadzonych działań i ich efektów;
wyciągnięcie wniosków i wprowadzenie niezbędnych korekt; wieloletnie umowy pomiędzy rządem a zarządcą infrastruktury – PKP PLK; niezależny nadzór i ocena realizacji wieloletnich umów.
