Tempo wzrostu przeładunków w polskich portach można obliczyć, mnożąc wskaźnik PKB razy 2,5–3,5. Ten rynek ma potencjał, a przeładunków starczy dla kilku graczy - Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia

W branży wciąż można usłyszeć opinię, że największy polski port to Hamburg.

To bzdura, której powtarzanie jest wspierane działaniami marketingowymi Hamburga. Argument o oszczędności czasu dzięki odprawie w Hamburgu, a nie w Trójmieście, jest już nieaktualny. Znika ostatnia z barier. Od 1 czerwca zacznie działać tzw. pakiet portowy, który skróci czas odpraw do 24 godzin. Jeśli dodamy do tego wydłużony termin na rozliczenie VAT w imporcie, to mamy już w Polsce standardy porównywalne z niemieckimi i holenderskimi.

Zadekretować 24 godziny na odprawę to jedno, a wprowadzić taką organizację pracy portowych służb to drugie.

Oczywiście, to jest projekt, który jest w początkowej fazie wdrażania. Barierą jest sektorowe niedofinansowanie niektórych inspekcji, które pod względem procedur i mentalności tkwią w dawnych czasach. Na przykład inspekcja weterynaryjna z Gdyni wozi próbki do Gdańska na posiew, a wystarczyłoby im kupić chromatograf – wtedy mnóstwo analiz byłoby szybko i od ręki. Na szczęście w ustawie zapisane jest, że koordynatorem jest Służba Celna, co ma zbawienny wpływy na inne służby. Kiedyś celnicy byli zakałą, dzisiaj są w czołówce peletonu zmian. Nie tylko nadążają za potrzebami agentów celnych i spedytorów, ale czasami je wyprzedzają, proponując usprawnienia.

Czy sankcje rosyjskie uderzyły w polskie porty?

Nie, bo raczej nie sprzedajemy na rynek rosyjski drogą morską. Wyjątki są, np. eksport z Gliwic do Rosji (w kontenerach przez Gdynię do Kaliningradu i Sankt Petersburga), ale to margines. Sankcje nie mają też wpływu na transshipment z Dalekiego Wschodu. Bo Chiny nie stosują sankcji wobec rynku rosyjskiego. A słynni eksporterzy jabłek szukają innych rynków zbytu, np. zamorskich. Te transporty też pójdą przez porty.

Rosyjskie porty to dla nas duża konkurencja?

Rosyjskie porty, np. Sankt Petersburg, mają tę wadę, że mniej więcej na pół roku zamarzają. A nikt nie buduje kontenerowców oceanicznych w klasie lodowej. Im bardziej na wschód wysunięty jest port transshipmentowy, tym tańszy potem transport do miejsca docelowego w Rosji. To jest atut Trójmiasta.

Jak poprawić konkurencyjność polskich portów?

Każdy port jest tyle wart, ile jest w stanie przeładować: albo dla swojego bezpośredniego zaplecza, albo w sposób ekonomicznie atrakcyjny w tranzycie dla innych przystani. Powinniśmy wykorzystywać położenie geograficzne naszych portów, które umożliwia obsługę Polski, Białorusi, Ukrainy, ale też np. Słowacji (pod warunkiem przebudowy przez PKP PLK przejścia kolejowego Zwardoń-Skalite). Porty są tak mocne, jak zdolności przewozowe z i do nich. Bardzo potrzeba inwestycji w szlaki kolejowe, np. linii między Bydgoszczą a Trójmiastem.

Warto ponosić takie wydatki?

Porty są po to, żeby obsługiwać handel zagraniczny. A ułatwienia w handlu zagranicznym to pieniądze dla budżetu. Pakiet portowy zaczął być opracowywany, kiedy do świadomości decydentów przebiła się informacja, że gdyby 600 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych), które wchodzą do Polski przez Hamburg, wjechało przez polskie porty, to wygenerowałoby to do budżetu dodatkowych 5 mld zł.

Na nabrzeżu BCT w Gdyni zaczęły właśnie pracować dwie nowe suwnice za 50 mln zł. Czemu zostały kupione w Chinach?

Bo były dobre i tanie. Ten zakup – wraz z innymi inwestycjami – zwiększył nasze roczne możliwości przeładunkowe do 750 tys. TEU. Wracamy do stanu sprzed wypadku w maju 2012 r., kiedy w nabrzeże uderzył prom Stena Line. W lipcu zostaną zamontowane dwie kolejne suwnice, które zwiększą potencjał przeładunków do 1,2 mln TEU.

Nie można było kupić suwnic na miejscu?

Nie ma w Polsce wytwórców suwnic tej klasy. Wcześniej kupiliśmy np. dwie mniejsze suwnice, które zostały zamówione i zaprojektowane w Niemczech, ale ich elementy zostały wytworzone przez Kopex w Zgorzelcu, a złożone na miejscu przez Portowy Zakład Techniczny.

Jak duże statki wpływają dziś do Gdyni?

Największa z obsłużonych przez nas jednostek – MSC Krystal – była w stanie zabrać 5,7 tys. TEU.

Armator MSC ochrzcił kilka dni temu w stoczni w Korei Południowej statek na 19,2 tys. TEU. Gdynia będzie w stanie przyjmować takie jednostki?

Gdyby negocjacje w sprawie budowy obrotnicy (do zawracania statków – red.) nie trwały aż 2,5 roku, już dziś przy kei stałby statek oceaniczny. Niestety, procedurę odkupienia Nabrzeża Gościnnego opóźniła niechętna postawa syndyka Stoczni Marynarki Wojennej. Oprócz obrotnicy potrzebne jest pogłębienie portu: z 13,5 m do 16,5 m. To inwestycje Zarządu Portu Morskiego Gdynia, który zapowiedział, że wykona je do 2017 r. Wtedy Gdynia dołączy do Gdańska, który jest najdalej położonym portem głębokowodnym na wschód od Niemiec.

Tempo procedur może niepokoić Grupę ICTSI z Filipin, która jest właścicielem BCT Gdynia.

Od momentu przejęcia BCT w 2003 r. zainwestowaliśmy w Gdyni 120 mln dol. To były dobrze wydane pieniądze. Dynamika rynku okazała się większa, niż początkowo zakładaliśmy. BCT to dziś drugi operator kontenerowy w Polsce. W 2014 r. przeładowaliśmy tu 475 tys. TEU. W porównaniu z 2013 r. oznacza to 20-proc. wzrost.

Ale w 2007 r. BCT mógł się pochwalić wynikiem 494 tys. TEU.

To była zupełnie inna rzeczywistość. Wtedy BCT kontrolował około 80 proc. morskich przeładunków kontenerowych w Polsce. Nie było wtedy ani DCT Gdańsk, który dziś jest numerem jeden, ani GCT Gdynia po drugiej stronie naszego kanału portowego (pierwszy należy do australijskiego funduszu Macquarie, a drugi do grupy Hutchison z Hongkongu – red.).

Skąd załamanie w 2008 r.?

Wtedy naprawdę zaczął działać terminal DCT, z czego skorzystał Maersk, przenosząc operacje do Gdańska. Na dodatek rozpoczął się światowy kryzys. W efekcie nasze obroty spadły o połowę. Mniej więcej tak wyglądał mój początek w roli prezesa BCT od 1 stycznia 2009 r.

Najgorszy z możliwych?

To zależy, jak na to spojrzeć. Kryzysowe sytuacje sprzyjają rozwiązaniom radykalnym, ale potrzebnym. Załoga została zredukowana z 580 do 280 osób, co kosztowało wiele milionów złotych odpraw. Zbiegło się to w czasie z zakończeniem 5-letniego okresu ochronnego w zatrudnieniu, który został wynegocjowany przez związki zawodowe przy okazji prywatyzacji BCT.

Co z 2007 r.? To se ne vrati?

Pod względem liczby przeładowanych TEU do tamtego wyniku zbliżamy się mimo dużej konkurencji na rynku. Bo rynek ma potencjał. W Polsce rynek obrotu morskiego w kontenerach rośnie średnio 10 proc. rocznie, podczas gdy na Zachodzie – ok. 2 proc. Oczywiście, w porównaniu z 2007 r. ceny spadły, bo wymusiła to konkurencja. Ale to z kolei dobra wiadomość dla klientów.

Konkurencyjny DCT Gdańsk buduje w Gdańsku nowy terminal, który w 2016 r. ma zwiększyć możliwości przeładunkowe do 3,5 mln TEU. Gdynia zostanie zmarginalizowana?

Prognozowany wzrost wolumenów powinien zapewnić przeładunki dla wszystkich terminali. Nasze obroty odzwierciedlają koniunkturę gospodarczą. Dzisiaj przeładunki w polskich portach to ponad 2,1 mln TEU rocznie. Prognozy na 2025 r. mówią nawet o 8 mln TEU. Od kilku lat tempo wzrostu przeładunków w polskich portach można obliczyć, mnożąc wzrost PKB razy 2,5–3,5 (odstępstwem były tylko kryzysowe lata 2008– –2009). W 2015 r. spodziewam się wzrostu na poziomie 10–12 proc.

Dotychczas podział był jasny: DCT obsługiwał armatora Maersk, a BCT drugą największą grupę żeglugową MSC. Ale Maersk i MSC połączyły się w globalny sojusz 2M. A większość ich kontenerów popłynie do Gdańska.

Część kontenerów MSC odejdzie z Gdyni, ale nie wszystkie. Import z Azji do Europy – tak. Ale import z innych niż Azja kierunków – nie. Poza tym linia żeglugowa korzysta, jeśli nie wpuszcza do terminalu konkurencji (w ten sposób Maersk zablokował przed laty Gdańsk dla sojuszu G6). Nowe alianse będą działały według tego samego modelu. Wszystkich Gdańsk nie jest w stanie pozyskać. Niektóre przyjdą do Gdyni i właśnie do tego się przygotowujemy.