Subskrybuj nas na Youtube
Zamknięcie rosyjskiego rynku to duży kłopot dla koncernów. Zwłaszcza że muszą coraz więcej inwestować w elektromobilność
Na rosyjskim rynku swoje zakłady i salony posiadają wszystkie największe koncerny na świecie. Wojna oznacza dla nich wstrzymanie bądź znaczne ograniczenie produkcji i wielomilionowe straty, które wpłyną na globalne wyniki.
- To, co obserwujemy, oznacza dla branży kryzys większy niż kłopot z chipami. Nie dość, że będzie brakowało znacznie większej liczby komponentów, to dojdą do tego konsekwencje wynikające z blokady rynku. Choć polscy producenci komponentów mogą na tym częściowo skorzystać, bo otrzymają więcej zamówień, to w dłuższej perspektywie ucierpi na tym cały sektor - prognozuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Najbardziej na rosyjskie kłopoty narażony jest francuski Renault, dla którego Rosja to drugi po rodzimym rynek. Jak wylicza portal Autonews, koncern dotychczas zainwestował tam ponad 2 mld dol. Dysponuje trzema fabrykami, a w dwóch innych jest głównym udziałowcem w ramach AvtoVAZ-u - spółki produkującej Ładę. To najpopularniejszy rosyjski samochód, którego sprzedaż w ubiegłym roku stanowiła 20 proc. rynku.
Fitch szacuje, że w 2021 r. Renault w Rosji generowało 10 proc. swoich przychodów (ok. 4,6 mld euro). Blokada tamtejszego rynku może skutecznie utrudnić plany inwestycyjne firmy, która dwa lata temu pożyczyła od francuskiego rządu ok. 5 mld euro w związku z wybuchem pandemii. Spółka planowała restrukturyzację - w ubiegłym roku poinformowała o planowanej redukcji ok. 15 tys. miejsc pracy na całym świecie - w tym 4,6 tys. we Francji. Teraz niewykluczone, że cięcia będą większe. Z tego powodu Renault, w przeciwieństwie do innych dużych europejskich koncernów, chce utrzymać produkcję w Rosji - AvtoVAZ poinformował już, że od dzisiaj wznawia produkcję w swoich zakładach.
Część firm może zrezygnować z ambitnych celów klimatycznych
W Rosji dużo do stracenia ma również Stellantis produkujący swoje auta w Kałudze na zachodzie kraju - dotychczas poniesione nakłady inwestycyjne koncernu w Rosji szacowane są na ok. 550 mln euro. Zauważalne kłopoty może mieć też koreański Hyundai, którego grupa jest po Ładzie najpopularniejszym wyborem Rosjan - w ubiegłym roku wraz z należącą do grupy marką Kia sprzedano tam ponad 380 tys. samochodów. Rosja odpowiada za 6 proc. globalnej produkcji Koreańczyków wynoszącej 3,9 mln aut w skali roku. Spółka planowała wznowić pracę wstrzymanych od początku marca zakładów. Przełożyła tę decyzję - nowy termin wznowienia pracy nie jest jeszcze znany.
Mniej uzależnione od rosyjskiego rynku są dwa największe koncerny motoryzacyjne świata. W ubiegłym roku Volkswagen dostarczył do Rosji ok. 216 tys. samochodów, co stanowi ok. 2,4 proc. całkowitej sprzedaży pojazdów tego producenta. Toyota sprzedaje w Rosji ok. 120 tys. samochodów rocznie - stanowi to ok. 1,2 proc. całej sprzedaży grupy. W obu przypadkach nie będzie kłopotu z normalnym działaniem, choć może wpłynąć to niekorzystnie na zakładane wyniki. I dlatego giełdowe notowania firm zauważalnie słabną - Volkswagena od 24 lutego spadły już bowiem o ok. 20 proc., Toyoty o 10 proc.
To pokazuje, że skutki zamknięcia rosyjskiego rynku odczuje cała branża. - Będzie drożej, aut będzie mniej, a produkować będzie trudniej. Efektem będzie znacznie mniej środków. Trudno będzie znaleźć pieniądze na elektromobilność i utrzymać dotychczasową skalę produkcji. A to oznacza, że dostawcy komponentów również muszą liczyć się z tym, że po chudych latach za sprawą pandemii wojna jest dodatkowym potężnym ciosem. Ceny znacznie pójdą w górę, a z zamówieniami będzie jeszcze trudniej - przyznaje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
Mniej pieniędzy na inwestycje w zielone napędy może sprawić, że część firm zrezygnuje ze swoich ambitnych celów klimatycznych. A to będzie oznaczać, że nie sprostają też unijnym regulacjom - w ramach Fit for 55 Komisja Europejska wskazywała, że od 2035 r. miałby obowiązywać zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. Jeszcze w styczniu Renault w sojuszu z Nissanem i Mitsubishi w ciągu najbliższych pięciu lat planował wydać na elektromobilność nawet 25,7 mld dol. Teraz jednak plany te mogą ulec zmianie.
- Z pewnością producenci będą postulować, by w tej wyjątkowej sytuacji dać im więcej czasu na transformację energetyczną. Nikt nie neguje ogólnego kierunku, jakim jest elektromobilność, ale obecnym regulacjom część z nich może nie podołać. Branża będzie oczekiwała większej elastyczności - pewnie część marek będzie przygotowana, ale nie wszystkie i nie w pełnym zakresie. Trzeba będzie im pomóc albo poprzez pomoc publiczną, albo przesuwając terminy zmian - ocenia Wojciech Drzewiecki.
Rosyjski rynek był miejscem, w które wypychano samochody zalegające zbyt długo na placach przy fabrykach. W ten sposób redukowano straty podyktowane zmieniającą się polityką klimatyczną. - Część samochodów, które nie spełniały już unijnych regulacji, a nie zdążyły być sprzedane w państwach członkowskich, eksportowano do państw spoza UE - w tym m.in. do Rosji. Zamknięcie tamtejszego rynku odbije się na finansach koncernów również w ten sposób - dodaje prezes Samaru. ©℗
/>
