Pomimo ożywienia gospodarczego sektor kończy mijający rok niewiele lepiej niż poprzedni. Przygotowuje się też na trudności w nowym roku.
Dane Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR za niemalże cały ubiegły rok sprzedaży w Polsce (bez ostatnich ośmiu dni roboczych) wskazują, że minione 12 miesięcy było tylko minimalnie lepsze od poprzednich. W kraju zarejestrowano ok. 445 tys. nowych aut osobowych, co jest wynikiem o 4 proc. lepszym niż rok wcześniej.
Branża ma nadzieję, że przyszły rok będzie bardziej udany. SAMAR spodziewa się, że w przyszłym roku liczba nowych rejestracji wyniesie ok. 485 tys. sztuk, co oznaczałoby wzrost o ok. 9 proc. Nadal jednak trudno mówić o powrocie do wyników sprzed pandemii - autorzy prognozy zaznaczają, że taki wynik i tak byłby gorszy od osiągniętego w 2017 r., gdy do rejestracji trafiło ponad 486 tys. sztuk.
Polska nie jest jedynym rynkiem, który musi się uzbroić w cierpliwość, jeśli chodzi o powrót do statystyk sprzed pandemii. IHS Markit przewiduje, że sprzedaż osobówek w Stanach Zjednoczonych w 2022 r. zwiększy się zaledwie o ok. 2,7 proc., do poziomu 15,5 mln sztuk. Analitycy Trading Economics wskazują, że również Niemcy - największy rynek w Europie - muszą pogodzić się z powolnym powrotem do normalności; w 2022 r. prognozują wzrost na poziomie 4,42 proc. rocznie.
Obserwatorzy rynku podkreślają, że prognozy te mogą okazać się nietrafione ze względu na niepewność co do rozwoju pandemii. Rozprzestrzeniający się Omikron może nie tylko przełożyć się na większą ostrożność zakupową firm i klientów detalicznych, lecz także powrót części państw do obostrzeń obejmujących salony samochodowe.
Dodatkowo eksperci są zgodni, że problemy z komponentami jeszcze przez dłuższy czas będą dławiły branżę. Najbardziej optymistyczne prognozy zakładają zauważalną poprawę dostępności mikrochipów w drugiej połowie roku. - W drugim półroczu rynek powinien radzić sobie lepiej. Dostępność chipów się zwiększy, a wydaje się, że i branża będzie lepiej dostosowana do sytuacji - ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM SAMAR. Spodziewa się, że producenci będą dopasowywać produkcję do możliwości, a klienci instytucjonalni zaczną zmieniać specyfikację swoich zamówień, by odpowiadały temu, co będzie dostępne.
Nie brakuje jednak bardziej pesymistycznych wizji. - Trzeba liczyć się ze scenariuszem, w którym niedobór chipów przedłuży się do końca 2022 r., a może nawet obejmie 2023 r. - spekuluje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
W połowie grudnia niemiecki miesięcznik „Manager Magazin”, powołując się na nieoficjalne informacje z Volkswagena, twierdził, że grupa liczy się z przyszłoroczną produkcją na poziomie niższym nawet niż w 2021 r. A już w 2020 r. firma straciła miano światowego lidera sprzedaży na rzecz japońskiej Toyoty. - Rynek się zmienia i zapewne markom europejskim będzie coraz trudniej pod względem wielkości produkcji doścignąć Azjatów, którzy lepiej radzą sobie z niedoborem komponentów i przekonują do siebie odbiorców również ze Starego Kontynentu. Na tutejsze marki naciska również szybko rosnąca Tesla. Myślę jednak, że coraz mniej będzie liczyło się, kto jest numerem jeden w sprzedanej liczbie aut. W dobie dużych wyzwań i transformacji transportowej najważniejsza będzie rentowność - wskazuje Wojciech Drzewiecki.
Przedłużające się ograniczenia światowej produkcji mogą przełożyć się na dalszy wzrost cen pojazdów, który nie ominie Polski. Michał Knitter, wiceprezes Carsmile, firmy zajmującej się najmem i leasingiem aut, przewiduje, że importerzy podniosą swoje cenniki o 15-20 proc., co oznaczałoby nawet podwojenie podwyżek z minionego roku. A jak ocenia, odbiorcy końcowi odczują zmiany w swoich portfelach jeszcze bardziej, głównie dlatego, że na rynku brak popularnych wcześniej rabatów dealerskich.
W kontekście polskiego sektora motoryzacji rok 2022 będzie również istotnym czasem przebudowy struktury produkcji. Z gliwickiego zakładu Opla (należącego do koncernu Stellantis) zjechały już ostatnie auta osobowe, a w rozpoczynającym się roku w fabryce obok zaczną powstawać auta dostawcze. Stellantis modernizuje też fabrykę Fiata w Tychach - w 2020 r. zapowiadano, że dwa lata później uruchomiona zostanie tam produkcja aut, m.in. Jeepa i Alfa Romeo.
- Pozostaje mieć nadzieję, że produkcja planowanych w Tychach modeli będzie zadowalająca i pozwoli osiągnąć odpowiednią skalę. Trzeba jednak liczyć się z tym, że ogólnie polskie zdolności produkcyjne będą się zmniejszać. Branża ogranicza produkcję, a jednocześnie przesuwa się ku pojazdom elektrycznym. Rodzimi poddostawcy muszą się na to przygotować - ocenia prezes IBRM SAMAR.
Zarówno polski, jak i europejski sektor jest przygotowany na to, że nowy rok przyniesie dalsze przyspieszenie przemian zmierzających ku bezemisyjnemu transportowi. Motoryzacja czeka na ostateczny kształt dotyczących jej regulacji w ramach Fit for 55. Pakiet zakłada m.in. objęcie transportu kosztami uprawnień do emisji CO2, a docelowo do 2035 r. zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych.
Zmiany legislacyjne i kontynuacja publicznego wsparcia dla aut elektrycznych znajdą też odzwierciedlenie w strukturze napędów wybieranych przez polskich kierowców. - Można prognozować, że nowe rejestracje pojazdów z silnikiem Diesla spadną z obecnych ok. 19 proc. do jednocyfrowego wyniku w przyszłym roku. Z kolei auta niskoemisyjne zwiększą swój udział w nowych rejestracjach z ok. 30 proc. do co najmniej 40 proc. - ocenia Jakub Faryś.
/>
