Po wygaszeniu produkcji samochodów na warszawskim Żeraniu niewielu ekspertów dawało grupie spółek szanse na przeżycie. Tymczasem osiem z nich ma się dobrze i zatrudnia dodatkowych pracowników
Spłaciliśmy zadłużenie, finansujemy działalność z przychodów, a ten rok zakończymy na plusie – wylicza Janusz Woźniak, prezes grupy FSO. Dodaje, że dobre wyniki to zasługa m.in. dywersyfikacji produkcji. Oprócz systemów wydechowych, kolumn McPhersona, zbiorników paliwa czy wiązek elektrycznych osiem zakładów grupy produkuje ogrodzenia i lampy.
Na terenach przemysłowych oprócz przetwórstwa, wykrawania i tłoczenia są sprzedawane i serwisowane samochody, a także organizowane imprezy i produkowane kanapki.
Najbardziej spektakularny jest przypadek elbląskiej spółki Hanyang Zas, w której pracuje 200 osób. Oprócz produkcji części do samochodów wytwarzane są tam klocki Lego. Przedstawiciele Hanyang Zas nie chcą rozmawiać na temat szczegółów działalności. Zdradzili nam jedynie, że obecnie zakład produkuje 17 rodzajów tych najpopularniejszych na świecie klocków na zlecenie samego koncernu. Oprócz tego wytwarzane są tam również produkty dla branży gospodarstwa domowego na zlecenie Siemensa, LG czy Philipsa. Współpraca z Philipsem na dobre wyszła też jednemu z dwóch zakładów grupy w Ełku. Dzięki kontraktom na elementy oświetleniowe z holenderskim koncernem i zleceń od amerykańskiego Delphi zakład, w którym pracuje 90 osób, jest od dawna na plusie. Krzysztof Rozenberg, szef obydwu zakładów, zaznacza, że drugi, w którym pracuje 500 osób, wciąż jednak żyje ze zleceń dla motoryzacji. Produkowane tam wiązki elektryczne są odkupowane przez amerykańskiego Delphi i trafiają do produkowanych w Tychach: Fiata 500, Lancii Ypsilon oraz Forda Ka, jak również do ciężarowych Volvo.
Krzysztof Rozenberg twierdzi, że w tym roku celem jest zbilansowanie przepływów pieniężnych zakładu. Zaznacza, że obydwa wciąż wymagają inwestycji usprawniających proces produkcji, poprawiających wydajność pracy oraz zwiększających efektywność.
– Jeśli w fabryce są produkowane rzeczy gospodarstwa domowego czy klocki Lego, a pozwalają utrzymać dochód pracownika oraz maszyny, to lepiej, żeby tak było, niż żeby fabryki były zrównane z ziemią – uważa Roman Kantorski z Polskiej Izby Motoryzacji.
Przypomina, że za sytuację w FSO odpowiada kryzys samochodowy z lat 2007–2008. Przez załamanie gospodarcze wiele fabryk stanęło na krawędzi bankructwa, bo Amerykanie, Chińczycy i Europejczycy przestali kupować nowe samochody. Dodatkowo w lutym 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została tu wznowiona produkcja nowej wersji tego modelu Chevroleta.
Wśród potencjalnych nowych inwestorów FSO wymieniało się m.in. chiński koncern Chery Automobile, ale ten postanowił zbudować fabrykę w Turcji. Do marca 2011 roku zwolnienia otrzymało ponad 1800 osób z załogi FSO, a pieniądze na odprawy były pozyskiwane ze sprzedaży gruntów, na których zlokalizowano zakład. Sprzedano też tor jazd próbnych, wyburzono hale odlewni i montowni silników.
Prezes FSO nie chce nawet spekulować o możliwości pozyskania nowego modelu. Zastrzega, że po krótkim rozruchu produkcja w zakładzie może być szybko wznowiona i docelowo sięgnąć nawet 250 tys. samochodów rocznie (dwa razy mniej niż w największej w naszym kraju fabryce Fiata w Tychach).
Dodaje, że spółka może też wciąż zaoferować pod produkcję inne tereny, choć część z nich jest sukcesywnie dzierżawiona lub sprzedawana. Do najbardziej spektakularnej transakcji doszło w maju 2011 r., gdy kontrolowana przez Zbigniewa Jakubasa Mennica Polska kupiła od FSO trzy działki nad Wisłą. W zakup blisko 28 hektarów zainwestowano 120 mln zł. Ale na tym na pewno nie skończą się wydatki, choć mieszkania mają być małe i tanie, po około 5–6 tys. zł za metr kwadratowy.
W rękach spółki wciąż jest jeszcze kilkadziesiąt hektarów. Dawna fabryka FSO zajmowała bowiem aż 110 ha. To właśnie ten majątek był bezpośrednią przyczyną kłopotów spółki. Na dwa lata przed zakończeniem produkcji w lutym 2011 r. władze stolicy podwyższyły opłatę za użytkowanie wieczyste z 7 do 22 mln zł rocznie. Dzierżawa czy sprzedaż zdecydowanie odciąża finanse spółki.
Według ekspertów im dłużej fabryka będzie świecić pustkami, tym mniejsze będzie mieć szanse. Zmienia się bowiem technologia wytwarzania samochodów. Według Rozenberga problemem jest też nadprodukcja samochodów w Europie. Europejskie fabryki są w stanie wyprodukować jakieś 26 mln pojazdów osobowych rocznie, czyli przynajmniej o 7 mln więcej, niż wynosi popyt na te pojazdy na rynkach światowych. Oznacza to, że aż 18 zakładów produkcyjnych ze wszystkich obecnie działających w Europie powinno zostać zamkniętych. Te niepopularne decyzje są jednak odsuwane w czasie i blokowane zarówno przez związki zawodowe, jak i władze państw chcących chronić miejsca pracy.
Z drugiej strony wciąż nie brak koncernów, które inwestują w nowe moce. Najlepszym przykładem jest niemiecki Volkswagen, który zdecydował się na budowę od podstaw nowej fabryki pod Poznaniem. Niemcy chcą jednak wytwarzać u nas nie samochody osobowe, lecz dostawcze.
Skoda i Dacia pracują pełną parą
Na Żeraniu przez 60 lat wyprodukowano ponad 4 mln pojazdów. Ostatnie auto wyjechało z tego zakładu w lutym 2011 r. Tymczasem w dawnych demoludach są marki, które mają się świetnie. Według Wojciecha Drzewieckiego, szefa Instytutu Samar, czeska Skoda i rumuńska Dacia kwitną dzięki właściwej decyzji o wyborze inwestora. Czechów przejął Volkswagen, Dacię–Renault. W FSO związki zawodowe w latach 90. nie zgodziły się na przejęcie przez VW.
W Skodzie zatrudniają ponad 27 tys. pracowników, a w Dacii – ponad 12 tys. osób. Renault i Volkswagen nie tylko wytwarzają samochody, lecz także wydają setki milionów euro na badania i rozwój zakładów. Obydwie marki znalazły swoją niszę. Auta produkowane w tych zakładach uważane są co prawda za gorszej jakości od tych budowanych przez zachodnie matki, ale za to zdecydowanie tańsze. Dlatego cieszą się dużym zainteresowaniem szczególnie w Europie Wschodniej. Wystarczy przypomnieć, że Skoda i jej dwa modele Octavia i Fabia są od lat najpopularniejszymi modelami kupowanymi w Polsce. Z reliktów komunizmu równie mało szczęścia co FSO i polonezy miał produkowany w dawnym NRD trabant. Marka zniknęła z rynku w latach 90.