Niedobory półprzewodników nadal dławią odradzający się rynek. Koncerny zawieszają produkcję, a wytwórcy chipów zapowiadają nowe inwestycje.
Wielu producentów aut jeszcze pod koniec ubiegłego roku, gdy zaczęły się problemy z półprzewodnikami, przewidywało, że w drugiej połowie tego roku sytuacja powinna się poprawiać. Dziś już wiadomo, że nadzieje te okazały się płonne. Kolejne firmy ogłaszają, że dostawy wrócą do normy najwcześniej z końcem roku. Braki kluczowych podzespołów ograniczają produkcję i sprzedaż samochodów.
Hamowanie Toyoty
W ubiegłym tygodniu Toyota poinformowała, że od września jest zmuszona zmniejszyć globalną produkcję o ok. 40 proc., czyli prawie 360 tys. aut na miesiąc. Ograniczenia będą dotyczyć 14 japońskich zakładów, z których zjedzie o ok. 140 tys. aut mniej, ale też fabryk ulokowanych w Chinach, w Stanach Zjednoczonych i Europie.
Dotychczas Toyota była uznawana za firmę, która przez półprzewodnikowy wstrząs przechodziła dość dobrze. A to dlatego, że po tsunami w 2011 r. i wynikającej z niego katastrofy elektrowni atomowej w Fukushimie firma postanowiła zobligować swoich poddostawców do tego, by gromadzić odpowiednie zapasy podzespołów pozwalające przetrwać ewentualne późniejsze kryzysy. W efekcie jeszcze niedawno wskazywano, że ogólnoświatowe niedobory spowodują najwyżej zmniejszenie rocznej produkcji spółki w Japonii o 1 proc., a do czerwca zakłady w Stanach Zjednoczonych pracowały, wykorzystując 90 proc. mocy produkcyjnych.
Firmy planują skupiać się na produkcji aut z najwyższą marżą
Przez dłuższy czas przyniosło to efekty. Toyota w II kw. miała 8,2 mld dol. zysku netto, co oznacza rekordową jak na ten okres kwotę. W wakacje okazało się jednak, że dłużej od problemów całego rynku uciekać się nie da – z końcem lipca wstrzymano część produkcji w Japonii, a także w Chinach. A oprócz samych półprzewodników problemem stała się nowa fala COVID-19 utrudniająca utrzymanie dotychczasowej logistyki.
I choć firma obiecuje, że sprosta założonemu wcześniej celowi produkcji 9,3 mln aut w skali roku, bo szacując go liczono się z problemami, to inwestorzy mają wątpliwości, czy ten rok faktycznie okaże się udany. Kurs akcji spółki jest najniżej od końca maja.
Zmiany strategii
Inne koncerny motoryzacyjne również przewidują dalsze problemy, choć nie mówią o skali przymusowo zawieszonej produkcji.
Przedstawiciele Volkswagena przyznali w ubiegłym tygodniu, że choć druga połowa roku powinna być lepsza, to nadal nie można wykluczyć przestoju poszczególnych zakładów. O tym, jak dotkliwe mogą być to ograniczenia, przekonano się już w polskich fabrykach VW. Produkcja we Wrześni (z wyjątkiem jednego modelu VW Crafter Grand California) jest zatrzymywana w weekendy. Postanowiono też, że w Poznaniu przedłuży się przerwa wakacyjna.
Takie zawirowania przekładają się na wskaźniki makroekonomiczne. Choć ogółem produkcja sprzedana przedsiębiorstw w Polsce w lipcu była o 9,8 proc. wyższa niż rok wcześniej, to w dziale pojazdów samochodowych, przyczep i naczep odnotowano spadek. A na tle Europy i tak nie jest źle. Przykładowo, jak poinformowała brytyjska organizacja branżowa SMMT, w czerwcu z tamtejszych taśm produkcyjnych zjechało zaledwie 69 tys. samochodów, co jest (nie licząc lockdownu z 2021 r.) najgorszym wynikiem od 1953 r.
To sprawia, że firmy obierają nowe strategie skupiające się na autach, których produkcja cechuje się najwyższą marżą. Jim Farley, dyrektor generalny Forda, zapowiedział też niedawno, że firma nie będzie produkować samochodów na zapasy dla dealerów, lecz skupi się na realizowaniu zamówień składanych przez klientów. Firma, tak jak wcześniej VW, zaczęła już bez pośredników kontaktować się z odbiorcami chipów. Mimo to w ubiegłym tygodniu była zmuszona zamknąć swoją montownię w Kansas City, a od wczoraj wstrzymać produkcję Forda Fiesty w niemieckiej Kolonii.
Korea kontra Ameryka
Stojący po drugiej stronie łańcucha producenci chipów cieszą się z rosnących zysków i starają się zaspokoić rynkowe braki nowymi inwestycjami. Tajwańskie TSMC zajmujące obecnie trzecią pozycję na rynku półprzewodników deklaruje, że w tym roku zwiększyło moce produkcyjne o ok. 30 proc., choć na przełomie I i II kw. borykało się z panującą w kraju suszą (woda jest wykorzystywana do chłodzenia maszyn). Współpracę z nim zdecydował się nawiązać amerykański Intel, który w II kw. stracił pozycję lidera wśród producentów na rzecz południowokoreańskiego Samsunga. W myśl porozumienia tajwański producent ma dostarczać mniejsze elementy, które będą przez Intel łączone w większe podzespoły. Amerykański gigant chce też wydać 20 mld dol. na budowę dwóch nowych fabryk w USA.
Nawet współpraca z tajwańskim potentatem może nie spowodować tego, że firmie ze Stanów Zjednoczonych łatwo będzie wrócić na pierwsze miejsce na podium – rząd Korei jeszcze w maju ogłosił, że w kraju przy dużym udziale krajowych prywatnych firm zainwestowanych w moce fabryk chipów zostanie ponad 450 mld dol. do 2030 r. Nad swoimi strategiami dotyczącymi półprzewodników pracują też Chiny czy Unia Europejska. ©℗
77,6 mln sztuk globalna produkcja samochodów w 2020 r.