Liczba jednośladów wypożyczanych na minuty bije rekordy. Część samorządów uważa, że przepisy, które miały ucywilizować rynek, są niewystarczające.
Według danych stowarzyszenia Mobilne Miasto liczba elektrycznych hulajnóg na wynajem na początku lipca sięgnęła 38 tys. i wciąż rośnie. Jeżdżą już nie tylko w największych miastach, lecz także w tych średnich i mniejszych np. w Płocku, Inowrocławiu czy Oświęcimiu. Można je wypożyczać w 60 miejscowościach. Dla porównania na początku zeszłorocznych wakacji w 35 miejscowościach w całej Polsce było ich 14 tys. Wciąż pojawiają się też nowi operatorzy. Na wiosnę w kilku miastach jednoślady zaczął udostępniać niemiecki Tier. Od połowy lipca na Górnym Śląsku elektryczne hulajnogi wypożycza irlandzka firma Zipp. W całej Polsce jest już kilkunastu operatorów działających pod własną marką, z czego pięciu odpowiada za 90 proc. oferty. Latem w miejscowościach turystycznych powstają mikrowypożyczalnie.
– Hulajnóg na minuty jest już prawie dwukrotnie więcej niż rowerów, które można wypożyczać w polskich miastach. Jeszcze niedawno było odwrotnie – przyznaje Adam Jędrzejewski ze stowarzyszenia Mobilne Miasto.
Duża podaż wpłynęła na spadek cen. Niedawno jeden z dużych operatorów obniżył stawkę za minutę jazdy z 50 do 20 gr. Większość firm zrezygnowała z opłaty początkowej. Według ekspertów pandemia sprzyja wynajmowaniu e-hulajnóg, bo m.in. w czasie dużej popularności pracy zdalnej mieszkańcy miast częściej poruszają się na krótszych dystansach, a część osób unika komunikacji publicznej.
Od ponad dwóch miesięcy w Polsce mamy w końcu ramy prawne, które przede wszystkim uregulowały zasady poruszania się i parkowania elektrycznych hulajnóg. Miało to m.in. ukrócić chaos z pozostawianiem jednośladów gdzie popadnie i blokowaniem chodników. Teraz można je zostawiać w wyznaczonych miejscach lub po zewnętrznej stronie chodnika, równolegle do jego krawędzi. Źle zaparkowane hulajnogi miasta mogą zaś usuwać.
– W przypadku parkowania jest postęp. Prawidłowy postój wymuszają często sami operatorzy. Niektórzy wymagają wykonania zdjęcia zaparkowanej hulajnogi przed zakończeniem naliczania opłaty. Inne oferują bonusy za zostawienie jednośladu w wyznaczonym miejscu. Ogólnie nowe przepisy nie są jednak doskonałe. Jest w nich dużo absurdów, a część zapisów jest martwa – zaznacza Adam Jędrzejewski.
Nagminnie łamany jest np. przepis, by na chodniku poruszać się z prędkością pieszego. Zasady dopuszczają teraz jazdę po trotuarze, jeśli wzdłuż ulicy nie ma ścieżki rowerowej, a dopuszczona prędkość na jezdni przekracza 30 km/h. W efekcie wciąż dochodzi do konfliktów między pieszymi i użytkownikami e-hulajnóg. – Uważamy, że wpuszczenie ich na chodniki było błędem. Na terenie zabudowanym powinny poruszać się jezdnią – mówi Kuba Czajkowski ze stowarzyszenie Miasto Jest Nasze.
W kilku miastach sprawdziliśmy, jak podchodzi się do egzekwowania przepisów dotyczących hulajnóg. Jest bardzo różnie. W stolicy przez ponad dwa miesiące straż miejska odnotowała 1185 nieprawidłowości związanych z używaniem e-hulajnóg. Głównie związane były ze złym zaparkowaniem, w tym z blokowaniem przejścia pieszym na chodniku. W większości przypadków konieczne było wydanie zlecenia usunięcia hulajnogi. Jego właściciel, czyli operator, przy odbiorze płaci niemało – 123 zł za sztukę i do tego 23 zł za każdy dzień przechowywania. Do wczoraj w stolicy wywieziono 893 e-hulajnogi.
W innych miastach nie słychać o podobnej skali kar. W Gdańsku przez ponad dwa miesiące strażnicy podjęli 36 interwencji wobec użytkowników e-hulajnóg. Nałożyli 31 mandatów i udzielili pięciu pouczeń. Nie odholowano żadnej hulajnogi. Straż miejska w Poznaniu podaje zaś, że w tym okresie otrzymała tylko pięć zgłoszeń dotyczących źle zaparkowanych hulajnóg. Strażnicy sami z siebie ukarali trzy osoby za jazdę po chodniku, a jedną za przejazd hulajnogą w dwie osoby.
Przedstawiciele miast przyznają jednak, że wprowadzone w maju przepisy mają jedną główną wadę. Nie udało się wywalczyć ustawowego obowiązku podpisywania porozumień między miastami i operatorami. Wtedy samorządy miałyby możliwość koncesjonowania tej działalności i kontrolowania liczby pojazdów. Dzięki temu urzędnicy wiedzieliby np., czy trzeba wyznaczać specjalne miejsca postojowe dla e-hulajnóg. – Miasto nie zawsze będzie w stanie precyzyjnie określić skalę potrzeb w tym zakresie, rynek się dynamicznie zmienia – mówi Grzegorz Rajter z wrocławskiego magistratu.
Oprócz największych miast o konieczność zawierania umów z samorządami głośno upominało się też stowarzyszenie Miasto Jest Nasze.
Teraz niektóre miasta próbują na własną rękę rozmawiać z operatorami, by wymusić na nich określone rozwiązania. Takie negocjacje prowadzi m.in. Warszawa. Jakub Dybalski, rzecznik tutejszego Zarządu Dróg Miejskich, zaznacza, że stolica w przeciwieństwie do kilku innych miast, np. Gdańska czy Krakowa, nie będzie wyznaczać miejsc dla hulajnóg na chodnikach. – Nie chcemy przekazywać miejskiej przestrzeni prywatnym firmom. Nasz pomysł jest taki, by hulajnogi zostawiać w rejonie stojaków przeznaczonych dla rowerów. Chcemy zobowiązać firmy, żeby dostawiły je na własny koszt. To byłaby forma zapłaty za korzystanie z przestrzeni. Ustawa nie przewiduje zaś bezpośrednio pobierania od firm opłat – mówi Jakub Dybalski. Stołeczny ZDM rozmawia także o wprowadzeniu stref, do których nie można by wjeżdżać e-hulajnogą (np. na Stare Miasto), a także o zmniejszeniu dozwolonej prędkości w określonych miejscach np. na Bulwarach Wiślanych.
Z operatorami e-hulajnóg od dłuższego czasu rozmawia też m.in. Kraków. Tam włodarzom zależy, by te jednoślady można było wypożyczać i zostawiać jedynie w wyznaczonych tzw. punktach mobilności. Nad zasadnością wytyczania takich miejsc teraz zastanawia się też Poznań.
