Nie negując ich dobrych chęci, którymi jednak wiemy, co się brukuje. Naiwnością byłoby sądzić, że najwięksi gracze w motoryzacji nagle tak mocno przejęli się globalnym ociepleniem, że duża ich część postanowiła właśnie w I kw. 2021 r. ogłosić odchodzenie od silników spalinowych.
Zwłaszcza że jeszcze 12 miesięcy temu wykazywali do nich duże przywiązanie. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w liście z 25 marca 2020 r. skierowanym do Komisji Europejskiej domagało się luzowania restrykcji emisyjnych ze względu na straty spowodowane lockdownem.
Faktem jest też, że gdy producenci nie są dociskani przez prawodawcę, nie będą zainteresowani zmianami. Weźmy takie Stany Zjednoczone – w ubiegłym roku sprzedano tam tylko 330 tys. aut elektrycznych, natomiast w Europie, która staje się elektromobilnym poligonem doświadczalnym, było to ok. 1,4 mln.
Ale też coraz częściej pojawiają się informacje, że Komisja Europejska już niedługo wprowadzi zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych. Na wskazanie konkretnej daty naciska na KE wiele państw – pod przywództwem Danii i Holandii są to Austria, Belgia, Grecja, Irlandia, Litwa, Luksemburg i Malta. Koncerny uciekają więc do przodu, zapowiadając wyjście ze spalinówek (które, co znamienne, często ogranicza się wyłącznie do Starego Kontynentu). Przekaz jest jasny: pokazujemy, że się zmieniamy i mówimy „sprawdzam”. Daty wskazywane przez firmy motoryzacyjne pozostaną bowiem pustosłowiem, jeśli poszczególne państwa członkowskie pod presją KE (i dzięki dodatkowym funduszom) nie zagęszczą swoich dróg infrastrukturą do szybkiego ładowania.
Tu jednak jest spory problem – według ubiegłorocznych danych ACEA w ciągu ostatnich trzech lat liczba punktów ładowania w państwach UE wzrosła do blisko 200 tys., z czego zaledwie jeden na siedem z nich pozwala robić to szybko. Tymczasem branża i ekolodzy szacują, że by nadążyć za rosnącym popytem, potrzeba miliona punktów do 2024 r. i kolejne 2 mln do 2029 r. To warunek, by elektryczne auta dotarły pod strzechy. Dziś ich nabywcami są głównie firmy chcące przekonać do siebie klientów swoją troską o klimat oraz najzamożniejsi Europejczycy, dla których zielone auto jest kolejnym motoryzacyjnym eksperymentem. Problemem jest też to, że popyt wymyka się unijnej polityce spójności, bo to bogate państwa Europy Zachodniej kupują najwięcej e-aut i instalują najwięcej stacji ładowania. Szanse na to, że pozostałe kraje dotrzymają im kroku, są niewielkie.
W branży motoryzacyjnej powszechne jest więc przekonanie, że jest rzeczą wątpliwą, aby zielone ambicje KE ziściły się w szybkim tempie. Ale nie tylko o Europę chodzi.
W Stanach Zjednoczonych trwa właśnie batalia o sposób wspierania motoryzacji przez nową administrację Białego Domu. W toczącej się debacie ujawniają się różnice w strategii poszczególnych marek. Toyota, która od lat stawia na napędy hybrydowe, a jednocześnie inwestuje w wodór, jest sceptyczna wobec pojazdów z tylko elektrycznymi silnikami.
– Jeśli mamy dokonać radykalnego postępu w zakresie elektryfikacji, będzie to wymagało pokonania ogromnych wyzwań, w tym infrastruktury do tankowania, dostępności baterii, przystępności cenowej oraz niezawodności sieci elektrycznej – mówił Robert Wimmer, dyrektor ds. badań nad energią i środowiskiem w amerykańskiej Toyocie, przed senacką komisją ds. energii i zasobów naturalnych. Ostrzegał przed zbyt ambitnymi celami, argumentując, że sprzedaż ponad 4 mln hybryd w USA zajęła jego firmie blisko dwie dekady, i wskazywał, że w zeszłym roku mniej niż 2 proc. pojazdów sprzedanych w USA było napędzanych wyłącznie bateriami. Przekonanie władz do tego, by skupiać się na hybrydach kosztem elektryków, dałoby Japończykom poważną przewagę konkurencyjną nad rywalami – zwłaszcza Volkswagenem, z którym od lat konkuruje o tytuł globalnego lidera motoryzacji.
Polityka to ważny element w grze o wodorowy bądź akumulatorowy odcień zieleni w autach. Poszczególne państwa przygotowujące swoje regulacje będą chronić rodzime zakłady produkcyjne, gwarantując miejsca pracy. To dlatego Wielka Brytania ogłaszając zamknięcie drzwi przed spalinówkami od 2030 r., zostawiła w regulacjach furtkę dla hybryd: ten kraj jest zagłębiem produkcyjnym japońskich koncernów samochodowych. Z kolei na kontynencie jest presja, by aut z hybrydowym napędem nie uznawać za zielone, a postawić na silniki w pełni akumulatorowe. Argumentem jest to, że hybrydy – jak wskazywało w swoich raportach m.in. niemieckie Towarzystwo Fraunhofera – w wielu przypadkach emitują niewiele mniej gazów niż spalinówki.
Tę patową sytuację zakończyć może wynalezienie przez którąkolwiek ze stron innowacyjnego rozwiązania, które będzie przełomem. W przypadku opcji wodorowej będzie to tania i w pełni ekologiczna produkcja wodoru oraz radykalne obniżenie ceny pojazdów nim napędzanych. Przy opcji akumulatorowej byłaby to taka technologia, która umożliwiłaby zwiększenie zasięgów, a przy tym skracałaby czas ładowania baterii. Kto pierwszy wyjdzie z dobrą ofertą, tego wybiorą klienci. I wtedy żadne regulacje nie będą już miały większego znaczenia.