Subskrybuj nas na Youtube
Nie zawsze chodzi o to, żeby budować. Żeby interes się kręcił, wystarczy tylko przygotowywać się do budów.
Największa inwestycja przemysłowa III RP, warta 11,5 mld zł, to rozpoczęta właśnie budowa nowych bloków Elektrowni Opole. Boom trwa też na drogach: w ciągu ostatnich siedmiu lat autostrad i ekspresówek przybyło trzykrotnie i ok. 2020 r. – wszystko na to wskazuje – zaczną one przypominać sieć z prawdziwego zdarzenia. W dużych miastach, choćby w Gdańsku i Warszawie, wyrosły imponujące stadiony, pod centrum stolicy wydrążono drugą linię metra, kolej buduje efektowne dworce – jak ten w Katowicach – na których w tym roku zatrzymają się pociągi Pendolino. Wśród tych inwestycji wciąż nie ma jednak takiej, która odpowiadałaby rozmachem sztandarowym inwestycjom II RP, budowie portu w Gdyni czy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Inaczej – są, ale nigdy nie wyszły poza fazę koncepcyjną. Jednak to nieistotne, bo na tym też można dobrze zarabiać.
Beneficjentami projektów, które są wyłącznie planowane, są firmy doradcze, konsultanci oraz projektanci. Inwestorzy hojną ręką rozdają kontrakty na studia i analizy. A jeśli projekt nigdy nie wejdzie w fazę realizacyjną? To nawet lepiej, bo wtedy jakość dokumentacji nigdy nie zostanie zweryfikowana. – W tej grze nie chodzi o to, żeby złapać króliczka, ale żeby go gonić – tłumaczy prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierujący katedrą polityki transportowej na Uniwersytecie Gdańskim. – Wiecznie przygotowywane inwestycje generują kolejne wydatki na opracowania i zapewniają utrzymanie armii ludzi. Publiczni inwestorzy ponoszą wydatki na podtrzymywanie projektów przy życiu. Ta branża dorobiła się nawet własnych półkowników, czyli ambitnych i drogich opracowań, które od razu trafiają na półkę.
Wirtualny hub lotniczy
W lotnictwie cywilnym aspiracje mamy przeogromne. W przygotowaniu jest przetarg na nowy programu rozwoju sieci lotnisk, który ma odpowiedzieć na pytania: czy i kiedy powinna się rozpocząć budowa Centralnego Portu Lotniczego (CPL); jaka ma być w tym przedsięwzięciu rola LOT-u, Eurolotu i Państwowych Portów Lotniczych; i jaka ma być przyszła rola warszawskiego lotniska na Okęciu. – Przetarg powinien zostać ogłoszony w drugiej połowie tego roku. Nie jest jeszcze znana szacunkowa wartość zamówienia – mówi nam rzecznik resortu Piotr Popa. – Chodzi o opracowanie koncepcji rozwoju sieci lotnisk na podstawie zaktualizowanych prognoz, z uwzględnieniem ważnych, obiektywnych zmian rynkowych i makroekonomicznych – dodaje.
Przekonywanie o sensowności budowy CPL to rytuał, bo po raz pierwszy ta koncepcja pojawiła się już w 2005 r.: pierwsze opracowanie analityczne w tej sprawie przygotowało hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener, które miało wskazać optymalną lokalizację lotniska między Warszawą a Łodzią. Specjaliści wytypowali trzy miejsca, co kosztowało grubo ponad 2 mln zł – i na tym się skończyło. Resort infrastruktury podkreśla, że zadanie sfinansowane zostało z grantu rządu Hiszpanii, więc polski podatnik się do niego nie dołożył. Zaczął płacić rok później, gdy wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz oznajmił, że hiszpańska analiza ma niewielką wartość. Resort zlecił więc kolejne opracowanie, które miało odpowiedzieć na pytanie nie tylko gdzie, ale też czy lotnisko powstanie, uwzględniając demografię, komunikację i stan gospodarki kraju. Studium zlecone po 2007 r. zostało wykonywane przez konsorcjum PwC Polska, Oliver Wyman Consulting i MKmetric Deutsche Flugsicherung. Wartość zamówienia – 11 mln zł. To był drugi raz, kiedy w sprawie CPL wydano publiczne pieniądze bez zamiaru realizacji.
Analiza była optymistyczna, więc w 2011 r. minister infrastruktury Cezary Grabarczyk ogłosił, że budowa nowego lotniska między Łodzią a Warszawą będzie kosztować ok. 3 mld euro i powinna się zakończyć do 2020 r. Gdyby były to plany poważne, prace powinny trwać od roku. Ale kolejny minister infrastruktury Sławomir Nowak skasował plany poprzednika, a powrót do koncepcji budowy nowego lotniska uzależnił od ewentualnego pozyskania inwestora prywatnego. Do projektu będziemy pewnie wracać jeszcze nieraz, bo entuzjaści tej koncepcji są po wszystkich stronach sceny politycznej. Propozycję budowy CPL jako pierwszy sformułował rząd SLD premiera Leszka Millera, potem podjął ją premier Donald Tusk (chociaż podejście PO zmieniało się w zależności od tego, kto stał na czele resortu infrastruktury), koncepcję tę ma też w programie PiS: budowę lotniczego hubu pod Babskiem zapowiedział kilka dni temu Jarosław Kaczyński.
– CPL nie ma racji bytu co najmniej do 2030 r., bo do tego czasu do obsługi ruchu w zupełności wystarczą Warszawa i Modlin. Na to wskazują prognozy ruchu lotniczego i to samo wykaże zamawiane obecnie opracowanie – twierdzi prof. Włodzimierz Rydzkowski. – Pamiętajmy też, że dynamicznie rozwija się ruch na lotniskach regionalnych. W tym roku planowane jest otwarcie nowego portu pasażerskiego w Radomiu, zaledwie 100 km ekspresówką od Warszawy– przypomina. W całkowitej sprzeczności z ideą CPL są porty regionalne tworzone przez samorządy. W 2012 r. ruszył port w Modlinie i Lublinie-Świdniku. Nie do końca wiadomo, po co wyrósł port Gdynia-Kosakowo, a planowane są lotniska m.in. w Sochaczewie, Mińsku Mazowieckim i Szymanach. Dla każdej z tych lokalizacji samorządy zlecają opracowania, na których zarabiają częściowo te same firmy, które pracowały przy koncepcje CPL. Ten rynek makulatury analiz jest wart dziesiątki milionów złotych.
– W skali potrzeb państwa CPL nie jest inwestycją najbardziej pilną. Ale w przypadku pojawienia się kapitału prywatnego zainteresowanego taką inwestycją należałoby rozważyć przyspieszenie działań – mówi Piotr Popa z Ministerstwa Infrastruktury. – Jest mało prawdopodobne, że rząd przyjmie jakieś zobowiązania w tej sprawie. Raczej znów są do wydania dziesiątki milionów złotych na makulaturę – mówi nasz informator z branży lotniczej.
Kolej szybka tylko na papierze
Jeszcze niedawno pasażerowie PKP byli karmieni bajką, że do 2020 r. zakończy się budowa kolei dużych prędkości (KDP). Superszybkie pociągi miały pędzić po Polsce 350 km/h i miały połączyć Warszawę z Łodzią, a tu rozdzielać się na Poznań i Wrocław (z powodu kształtu projekt zyskał nazwę linii Y). W mediach był nazywany rodzimym TGV, a minister Cezary Grabarczyk mówił o „polskim hajspidzie”.
Ta budowa miała pochłonąć – w zależności od szacunków – od 20 do 25 mld zł. W grudniu 2011 r., kiedy biura doradców i projektantów pracowały na pełnych obrotach, minister Nowak zawiesił projekt KDP co najmniej do 2030 r. Ale PKP Polskie Linie Kolejowe zapłaciły już prawie 49 mln zł konsorcjum Ingenieria IDOM i BPK za studium wykonalności dla budowy igreka. Milion złotych kosztowała umowa dla E&Y i DHV Polska za analizę uwarunkowań społecznych rozwoju KDP w Polsce do 2050 r. (to m.in. dzięki temu opracowaniu KDP jako jedyny projekt kolejowy w Polsce posiada prognozy ruchu na najbliższe 35 lat). To nie koniec. Bo 3,5 mln zł zarobiła spółka Sener za studium wykonalności tunelu pod centrum Łodzi. Ten będzie zapewne budowany w ramach budżetu UE 2014–2020 niezależnie od postępów nad KDP.
W 2012 r. – po ogłoszeniu przez ministra Nowaka decyzji o wstrzymaniu prac nad KDP – spółka PLK zaczęła poszukiwanie modeli finansowania dla kolei dużych prędkości. O udział w postępowaniu ubiegali się Aecom, E&Y, Ove Arup, Deloitte, PwC, EC Harris i Collect Consulting. Ostatecznie procedura przetargowa została wstrzymana. W ramach przygotowań do budowy KDP konsorcjum Sener przygotowuje jednak nadal trzy studia wykonalności za łącznie 19 mln zł: dla przystosowania węzłów kolejowych w Poznaniu, we Wrocławiu i w Łodzi do obsługi superszybkich składów. Czy analizy są potrzebne? Teoretycznie tak, bo mogą posłużyć do udrożnienia kolejowej sieci w aglomeracjach, nawet jeśli KDP nie powstanie.
Dla potrzeb „polskiego hajspidu” w strukturach PKP działała do niedawna specjalna jednostka centrum KDP, która zatrudniała 42 osoby. Już nie istnieje, a jej pracownicy zostali w większości przesunięci do innych zadań w spółce PKP PLK. Niektórzy wciąż nadzorują prace studialne związane z kontynuowanymi umowami KDP, ale w ramach swoich obowiązków spółce matce. – W tym roku planowane jest ogłoszenie przetargu na wyłonienie wykonawcy wstępnego studium wykonalności dla przedłużenia linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław do granicy z Niemcami w kierunku Berlina oraz do granicy z Czechami w kierunku Pragi – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.
Część ekspertów – np. Robert Wyszyński z „Rynku Kolejowego” – wskazuje, że wielki projekt KDP byłby dla PKP cywilizacyjnym przełomem i możliwością wydania unijnych miliardów, z czym dziś kolej ma problem. Ale prof. Rydzkowski nazywa ten projekt białym słoniem, chybioną inwestycją, która – gdyby powstała – byłaby zbyt cenna, żeby się jej pozbyć, a jednocześnie zbyt droga w utrzymaniu. – Po zakończeniu trwających modernizacji torów wszystkie duże miasta oprócz Wrocławia i Szczecina będą miały czas dojazdu z Warszawy krótszy niż 3 godz., co jest konkurencyjne wobec transportu drogowego i lotniczego, biorąc pod uwagę przejazd z centrum do centrum – mówi naukowiec.
Skoro Grabarczyk był twórcą „polskiego hajspidu”, a Nowak jego grabarzem, to jakie jest stanowisko ich następczyni Elżbiety Bieńkowskiej? Po zaprzysiężeniu wicepremier powiedziała, że Polski nie stać na KDP. Sygnały płynące z resortu infrastruktury nie są jednak wcale tak jednoznaczne. Bo ze strategii inwestycyjnej do 2020 r. minister wycięła po wahaniu część projektowej linii z Grodziska do Łowicza, która wykluczyłaby w przyszłości budowę linii igrek.
– KDP to z punktu widzenia firm doradczych projekt idealny – mówi osoba zbliżona do inwestycji PKP. – Ten projekt niby jest zamrożony, ale nie uśmiercony. Jeśli zmieni się układ personalny w resorcie, w każdej chwili możliwa jest jego reaktywacja. Przynajmniej na chwilę, do czasu zlecenia kolejnych analiz – wyjaśnia.
Atomowy znak zapytania
Wydatki na superszybkie koleje i europejski hub między Warszawą i Łodzią bledną przy programie budowy elektrowni jądrowej, która ma kosztować ponad 40 mld zł. Rządowy program uchwalony w ubiegłym roku przewiduje, że do 2024 r. powinien ruszyć pierwszy blok.
Jak wynika ze sprawozdań finansowych PGE, wydatki poniesione na przygotowania do budowy atomówki podczas ostatnich trzech lat już wyniosły ponad 85 mln zł. Pieniądze zostały wydane m.in. na badania lokalizacyjne i środowiskowe, działania informacyjno-edukacyjne, przygotowanie wyboru inżyniera kontraktu, udział w pracach legislacyjnych oraz analizy dotyczące partnerstwa biznesowego i finansowania projektu. To na razie kieszonkowe, bo dopiero te nadciągające wydatki będą iście atomowe. AMEC Nuclear UK, Exelon Generation, URS oraz Mott MacDonald – firmy doradcze wyspecjalizowane w największych projektach jądrowych na świecie – ubiegają się o umowę na inżyniera kontraktu: ich oferty wahają się od 1,6 do 3,8 mld zł. Inżynier kontraktu przy budowie elektrowni jądrowej ma wspierać inwestora np. przy zarządzaniu projektem, wyborze dostawców reaktora czy zarządzaniu dostawcami.
Program jądrowy ma na razie inny status niż CPL i KDP, bo atomówka jest elementem rządowego programu energetycznego. Czyli astronomiczne wydatki z formalnego punktu widzenia mają uzasadnienie. Problem jednak w tym, że gros wydatków zostanie poniesione nawet jeśli program jądrowy zostanie anulowany. A według części ekspertów prawdopodobieństwo, że tak się stanie, jest całkiem spore. – To projekt czysto polityczny, który z ekonomicznego punktu widzenia nie ma uzasadnienia ze względu na koszty – uważa prof. Władysław Mielczarski z Politechniki Łódzkiej. Naukowiec wyliczył, że aby polska siłownia jądrowa była rentowna, cena energii elektrycznej musiałaby wynosić 600 zł za 1 MWh – trzy razy więcej niż dziś – co drastycznie obniżyłoby konkurencyjność naszej gospodarki. Dla projektu nie uda się uzyskać zewnętrznego finansowania, jeśli projekt nie będzie rentowny.
Profesor Mielczarski apeluje, żeby unieważnić przetarg, bo większość tych pieniędzy zostanie wypłacona, nawet jeśli budowa siłowni jądrowej w ogóle nie dojdzie do skutku.
Pełnomocnik rządu ds. energetyki jądrowej Hanna Trojanowska powołuje się z kolei na wyliczenia Agencji Rynku Energii, według których w 2025 r. elektrownia jądrowa jest najtańszym źródłem wytwarzania energii elektrycznej (przy założeniu wysokiego wzrostu cen do emisji dwutlenku węgla i nie uwzględniając kosztów budowy). Spór trwa, a do ewentualnego wbicia pierwszej łopaty zostało jeszcze co najmniej pięć lat. Szacunkowe koszty inwestycji do tego czasu mogą wynieść nawet kilkaset milionów złotych. – Nakłady te obejmują m.in. analizy i studia wykonalności, badania lokalizacyjne i środowiskowe, uzyskiwanie wymaganych zezwoleń według prawa krajowego oraz unijnego, wykonanie szczegółowych projektów elektrowni i infrastruktury towarzyszącej i działania edukacyjno-informacyjne – wylicza biuro prasowe PGE.
Na razie spółka celowa PGE EJ 1 do budowy atomówki to przechowalnia specjalistów na dobrze płatnych stanowiskach. To tutaj przezimował były minister skarbu Aleksander Grad, który ostatecznie trafił do zarządu energetycznej spółki Tauron. Do 2016 r. EJ 1 ma przesądzić o lokalizacji elektrowni, modelu finansowania, dostawcy technologii itd. Nawet jeśli projekt atomówki się do tego czasu zwinie, przez kilka lat będzie co robić.
W lotnictwie, kolejnictwie i energetyce działa machina produkująca miliardy terabajtów danych i tony makulatury opracowań, które być może się kiedyś przydadzą. Więcej wskazuje na to, że nie będzie z nich nigdy żadnego pożytku. A biznes się kręci.