Obiektywnie patrząc, zamiast zwalniać, tyski zakład Fiata powinien właśnie przeprowadzać rekrutację nowych pracowników, zwiększać produkcję i poprawiać wyniki finansowe. Należy bowiem, co wielokrotnie przyznawali i sami Włosi, i niezależne organizacje międzynarodowe, do najbardziej rentownych i prowadzi najlepszą pod względem jakości produkcję w całym koncernie. A to przecież atuty, które powinny decydować o sukcesie i gwarantować dalszy rozwój. Dlaczego więc tak nie jest? Winnych szukać należy wśród polityków – zarówno włoskich, jak i polskich. O ile tym pierwszym w ostatnich latach zaczęło bardzo zależeć na Fiacie, o tyle drudzy nie robią nic, aby go u nas zatrzymać. W dodatku niedawno odszedł wpływowy Włoch, który stał po naszej stronie i z którego zdaniem liczono się w Turynie – Enrico Pavoni, wieloletni prezes Fiat Auto Poland. Nie jest przypadkiem, że cięcia w zatrudnieniu i produkcji koncern ogłosił miesiąc po jego śmierci.

Berlusconi grozi...

Od stycznia do końca listopada włoski koncern sprzedał na europejskim rynku zaledwie 720 tys. samochodów – tak słabego wyniku nie pamiętają jego najstarsi pracownicy. Tylko w tym roku popyt na auta produkowane przez Fiat Group skurczył się o 16 proc. i to pomimo tego, że jego portfolio uzupełniły dwie marki – przejęte od Amerykanów Chrysler i Jeep.

Ten spadek, podobnie jak u wielu innych marek, miał swój początek w roku 2009, kiedy rynkami finansowymi na całym świecie zaczął targać kryzys. Zawierucha momentalnie przeniosła się na grunt motoryzacyjny. Koncerny błagały wtedy rządy o pomoc, a te rzucały im koło ratunkowe, choćby w postaci klasycznego wsparcia finansowego albo dopłat do zakupu nowych aut. Ale nie robiły tego bezinteresownie. W zamian żądały przede wszystkim lojalności.

Pod koniec 2009 roku ówczesny premier Włoch Silvio Berlusconi wielokrotnie spotykał się z dyrektorem generalnym Fiata Sergiem Marchionnim, namawiając go do zwiększenia roli rodzimych fabryk koncernu kosztem tych zagranicznych. W ręku trzymał mocny argument – w 2009 roku produkcja aut w samych Włoszech spadła o niemal 30 proc. do poziomu najniższego od 1960 roku. Trzeba było ratować przede wszystkim miejsca pracy.

Wówczas szybko się okazało, że idealnym kandydatem do przeprowadzki do Włoch jest produkowana w Tychach Panda – mała, tania, ekonomiczna, w dodatku uznana przez kilka niezależnych organizacji za jedno z najbardziej niezawodnych aut w swojej klasie. Innymi słowy – idealny samochód na kryzys. W sytuacji nacisków i szantaży ze strony rządu Berlusconiego (miał uzależnić pomoc finansową dla Fiata od decyzji o przeniesieniu produkcji) znaczenie przestało mieć nawet to, że tyskie zakłady Fiata były najbardziej rentowne, a do tego zyskały status najlepszych pod względem jakości w całym koncernie. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej w wywiadzie udzielonym telewizji RAI sam Marchionne podkreślał, że „fabryka w Tychach zatrudnia 6 tys. osób, a produkuje tyle co pięć fabryk we Włoszech zatrudniających 22 tys. osób”. Dodał, że „z ekonomicznego punktu widzenia zakłady na terenie Włoch należałoby zamknąć”. Najwyraźniej jednak górę wziął polityczny punkt widzenia, bo na parę dni przed Bożym Narodzeniem w 2009 roku Marchionne wręczył Berlusconiemu gwiazdkowy prezent – zapewnienie, że w 2012 roku Panda wróci do Włoch.

...a Tusk się godzi

Choć polski rząd dowiedział się o zamiarach Fiata na ponad dwa lata przed planowaną przeprowadzką, to nawet nie próbował negocjować ani z szefostwem koncernu, ani z rządem Berlusconiego. Jedynym, do czego wówczas ograniczyli się polscy politycy, była... rozmowa z ówczesnym prezesem Fiat Auto Poland Enrikiem Pavonim. – Otrzymałem zapewnienie od pana prezesa, że żadnych zwolnień w tyskich zakładach nie będzie – do takiego komentarza w sprawie ograniczył się wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak. Zdanie na ten temat szybko wyrobiły sobie fiatowskie związki zawodowe. „Rządowi nie zależy na miejscach pracy i na rozwoju gospodarki. Nie zależy też na miliardowych przychodach z eksportu oraz z podatków od zatrudnionych w Tychach pracowników. Teraz część z nich trafi na bezrobocie” – lamentowali w oficjalnych dokumentach.

Ale sam Pavoni rzeczywiście robił wszystko, aby uniknąć zwolnień. Jeździł do Turynu, gdzie w centrali koncernu wykorzystywał swoje wpływy. Udało mu się uzyskać gwarancję, że w zamian za Pandę w Tychach zostanie uruchomiona produkcja nowego modelu – Lancii Ypsilon. Inną dobrą wiadomością było to, że wydłużona miała zostać produkcja starej Pandy.

Niestety rzeczywistość okazała się gorsza od założeń i nadziei. Od maja 2011 roku do maja 2012 roku tyski zakład opuściło niespełna 60 tys. egzemplarzy Lancii Ypsilon, podczas gdy plany zakładały produkcję 100–130 tys. aut rocznie. Z kolei Panda Classic zakończy swój żywot dosłownie za kilka dni. Jak napisali w oficjalnym oświadczeniu przedstawiciele Fiat Auto Poland: „samochód nie spełnia nowych przepisów homologacyjnych wchodzących w życie w przyszłym roku, a dostosowanie go do nich wymagałoby wielomilionowych nakładów inwestycyjnych”.

W ten sposób fabryka w Tychach została z zaledwie trzema modelami na taśmach – Fiatem 500, Lancią Ypsilon i Fordem Ka. Z tych trzech tylko ten pierwszy sprzedaje się przyzwoicie. Ale już Forda Ka trudno nazwać bestsellerem. Gdy w 2008 roku startowano z produkcją tego modelu, zakładano wytwarzanie 120 tys. egzemplarzy rocznie. Nigdy nawet nie zbliżono się do tego poziomu. Przez kryzys na rynku motoryzacyjnym zakład opuszcza 70–90 tys. fordów rocznie, a np. jesienią 2010 roku na dwa miesiące – z powodu słabego popytu – w ogóle zatrzymano produkcję tego auta. Parę miesięcy później motoryzacyjny świat obiegła informacja, że w 2013 roku Fordowi kończy się umowa licencyjna na produkcję w Tychach i że nie zamierza jej przedłużać. Ostatecznie jednak Niemcy dogadali się z Włochami i Ka produkowane będzie na Śląsku do 2016 roku. To pozwoli utrzymać przez najbliższe 3–4 lata miejsca pracy w zakładzie dla około 400 osób.