Szef LOT-u Marcin Piróg patrzy na Azję, najdynamiczniej rozwijający się rynek lotniczy na świecie. Przymierza się do otwarcia nowych połączeń – nieoficjalnie mówi się o Tokio, Singapurze, Delhi, Szanghaju czy Pekinie.
Kolejni prezesi, kolejne strategie i ambitne plany, a potem liczenie strat i wyprzedaż majątku. Teraz jednak żarty się skończyły. Jeżeli w tym roku nowy prezes Marcin Piróg nie wyprowadzi firmy na prostą, a Ministerstwo Skarbu nie znajdzie dla niej inwestora, symbol polskiego nieba – LOT – zbankrutuje. Kolejnej szansy już nie dostanie.
Zarząd LOT-u przedstawił właśnie nową strategię. Jest niezwykle ambitna. Polski przewoźnik chce być najszybciej rozwijającą się linią w regionie, pomostem między Wschodem a Zachodem (stąd nazwa planu: „Wschód spotyka Zachód”), i notować dwucyfrowe wzrosty obrotów w skali roku. Przede wszystkim miałby wypracować w przyszłym roku zysk. A to on jest głównym celem dla szykowanej do sprzedaży spółki.
Szef LOT-u Marcin Piróg patrzy na Azję, najdynamiczniej rozwijający się rynek lotniczy na świecie. Tam są prawdziwe konfitury i polska firma chce się do nich dobrać. Przymierza się do otwarcia nowych połączeń – nieoficjalnie mówi się o Tokio, Singapurze, Delhi, Szanghaju czy Pekinie. Pasażerowie z bliższej i dalekiej Azji oraz Europy Wschodniej mieliby się przesiadać w Warszawie do samolotów LOT-u udających się do Europy Zachodniej i USA. Jak zapisano w strategii, warszawskie Okęcie stałoby się głównie portem transferowym, a nie jak obecnie docelowym, gdzie tylko 40 proc. pasażerów leci dalej. Wkrótce ma to być 60 proc.
Do ekspansji w Azji zachęcił szefów LOT-u sukces otwartej jesienią ubiegłego roku trasy do Hanoi, na której wysłużone B767 szybko zapełnili mieszkający w Polsce Wietnamczycy. Dzięki temu można powoli zapomnieć o wcześniejszych dotkliwych porażkach, jakimi były loty do Bangkoku i Pekinu. LOT zamierza też wzmocnić ważne dla Polonii połączenia za Atlantyk i otworzyć liczne trasy w Europie.
Wszystkie te plany może nie szokowałyby tak bardzo, gdyby nie to, że snuje je firma, która przyniosła w ubiegłym roku 160 mln zł straty operacyjnej i stanęła na skraju przepaści. A jednak raz jeszcze LOT dostał szansę, sięgając po ostatnie rezerwy. Wkrótce zasilą go pieniądze ze sprzedaży spółek zależnych, m.in. zajmującej się obsługą naziemną samolotów, a także biurowca i udziałów w Casinos Poland.
Prawdziwą wunderwaffe przewoźnika ma być B787 Dreamliner, najbardziej, obok Airbusa A380 superjumbo, wyczekiwana w ciągu ostatniej dekady konstrukcja lotnicza. Dreamliner, zbudowany z lekkiego włókna węglowego, spala o 20 proc. mniej paliwa niż B767, ma większy zasięg (nawet 15 tys. km), jest bardziej komfortowy i mniej hałaśliwy. LOT będzie pierwszą europejską linią, która otrzyma takie maszyny. Pierwsza z zamówionych ośmiu przyleci w kwietniu przyszłego roku. Dreamliner da naszemu przewoźnikowi przewagę kosztową na dalekich trasach, tak jak olbrzymi A380 umożliwił to Lufthansie czy Emirates, i podobnie napędzi klientów. – Przy zakupie biletu podróżni bardzo często pytają, czy na danej trasie polecą A380. Lot najnowszym krzykiem techniki to dla nich duża atrakcja – mówi Marek Sławatyniec, dyrektor Emirates na Polskę. W barwach tej linii lata połowa wszystkich A380.

Nie jesteśmy MPO

Ambitnym planom zarządu LOT-u sprzyja powrót koniunktury. Mimo problemów z pyłem wulkanicznym i ostrej zimy światowe linie lotnicze zarobiły w ubiegłym roku łącznie 15 mld dol. przy 565 mld dol. obrotów, podczas gdy w kryzysowym 2009 r. odniosły stratę 9,9 mld dol.
Niestety, dobra karta może się szybko odwrócić. Z powodu niespokojnej sytuacji w krajach arabskich, wojny domowej w Libii i działań spekulantów, cena baryłki ropy przekroczyła już 100 dol. i zdaniem wielu analityków podążać będzie w kierunku 200 dol. Z tego powodu, jak podają eksperci Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA), tegoroczne zyski linii mogą być niższe o blisko 40 proc. O ile duże towarzystwa tylko obniżą marże, mniejsze i deficytowe jak LOT taka sytuacja może dobić. Oczywiście można się zabezpieczać przed katastrofą takimi instrumentami finansowymi jak opcje (rodzaj zakładu o kurs ropy), ale to broń obosieczna. W 2007 r. LOT kupił opcje niemal na górce cenowej i gdy potem paliwa gwałtownie potaniały, stracił na tej operacji ponad 300 mln zł.
Plany LOT-u są narażone jeszcze na inne niebezpieczeństwa. W gruncie rzeczy opierają się na modelu samolotu, który choć ma zrewolucjonizować podniebne podróże, wciąż nie trafił do linii lotniczych. W listopadzie ubiegłego roku wybuchł pożar w instalacji elektrycznej testowanego dreamlinera i loty na pewien czas wstrzymano. – Maszyny mieliśmy dostać już ponad dwa lata temu. Co będzie, jeśli dostawa znów się opóźni, a potem samoloty będą prześladować choroby wieku dziecięcego? – studzi emocje jeden z analityków rynku lotniczego. Australijski Quantas musiał niedawno uziemić całą flotę swoich olbrzymów A380 ze względu na nowe silniki Rolls-Royce’a. Jeden z nich wybuchł w trakcie lotu. Nie inaczej może być z dreamlinerami. Zwłoka w ich dostawie skazywałoby LOT na dłuższe korzystanie z wysłużonych boeingów 767. Ich średni wiek sięga już 18 lat, a obsługa staje się coraz bardziej kosztowna.
Ponieważ sytuacja finansowa LOT-u jest zła, pojawiły się ostatnio spekulacje, że dojdzie do tzw. kontrolowanego bankructwa firmy. W takiej sytuacji samoloty wraz z nowymi dreamlinerami przejąłby, również należący do państwa, Eurolot. Ministerstwo Skarbu zaprzecza tym informacjom.
Oprócz zagrożenia wzrostem cen ropy czy dalszym opóźnieniem dreamlinerów strategia LOT-u ma jeszcze co najmniej jeden słaby punkt. Aby dostać się do takich miast jak Pekin, Szanghaj czy Tokio, trzeba przelecieć nad Syberią. Tymczasem Rosjanie żądają za to olbrzymich kwot tranzytowych i dotychczasowe negocjacje kończyły się fiaskiem. W przypadku trasy do Hanoi nie jest to problem, gdyż przelot nad Rosją jest bardzo krótki i taka opłata nie ma większego wpływu na cenę biletu.
Plany nowego zarządu LOT-u, zakładające skupienie się na ekspansji zagranicznej i budowę centrum przesiadkowego w Warszawie zamiast rozwijania połączeń z portów regionalnych, ciężko będzie przełknąć samorządom. W miastach, które w regionalne porty zainwestowały setki milionów złotych, urzędnicy nie ukrywają irytacji.
Przykład Krakowa pokazuje, że może być gorąco. Gdy w ubiegłym roku LOT zapowiedział likwidację bezpośrednich połączeń z Chicago, radni natychmiast zaapelowali do ministra skarbu Aleksandra Grada o interwencję skutkującą „obszernymi wyjaśnieniami złożonymi przez spółkę oraz wycofaniem się zarządu PLL LOT z pochopnie i nietrafnie podjętej decyzji”. Interpelację w tej sprawie złożył nawet poseł PO z Podhala Andrzej Gut-Mostowy. Ale krakusi mogą się i tak czuć uprzywilejowani. Prezydent Rzeszowa Tadeusz Ferenc napisał niedawno list do premiera Tuska ze skargą na LOT, żaląc się m.in., że LOT pobiera trzykrotnie wyższą kwotę za podróż z Rzeszowa do Warszawy niż z Krakowa do Warszawy, a odległość jest niewiele większa. Ma to być wyrazem „niedopuszczalnej dyskryminacji i marginalizacji regionu”. Porty regionalne oczekują otwierania nowych tras, które będą je bezpośrednio łączyć, np. Gdańsk z Krakowem, z pominięciem Warszawy.
– W Polsce ambicją lokalnego polityka jest mieć u siebie wielki port lotniczy, ale nikt nie pyta, czy rejsy nam się opłacają. Samorządy taktują nas jak inne przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, w jednym szeregu z MPO – nie ukrywa goryczy jeden z przedstawicieli LOT-u.
Samorządowcy zachodzą w głowę, dlaczego przewoźnik nie chce skorzystać na fatalnym stanie dróg i kolei. I jak można w tak sprzyjającej sytuacji tracić na przewozach lotniczych.
LOT-owi brakuje jednak maszyn, by zapewnić dającą opłacalność częstotliwość rejsów. W dodatku po katastrofie smoleńskiej musiał wyczarterować rządowi na potrzeby VIP-ów dwa embraery 175. Efektem są przypadki odwoływania rejsów, jak w ostatnich dniach do Monachium czy Hanoweru.



Prezes numer 11

Średni czas życia prezesa LOT-u to mniej niż pół roku. Nie ma na świecie – w tak wymagającym biznesie jak przewozy pasażerskie – przypadku firmy, przez którą w ciągu pięciu lat przewinęłoby się aż jedenastu prezesów. Ledwo taki zaczyna orientować się w sytuacji, a już musi pakować walizki, podobnie jak ściągnięci przezeń ludzie. Największa słabość polskiego przewoźnika to właśnie upolitycznienie spółki i związana z tym karuzela kadrowa.
Pozostaje mieć nadzieję, że tym razem będzie inaczej. Minister skarbu Aleksander Grad dostrzegł 52-letniego Marcina Piroga, gdy menedżer z powodzeniem, jako prokurent, a potem prezes, przygotowywał do sprzedaży Ruch. Obniżył znacząco koszty, renegocjując kontrakty handlowe z dostawcami i wprowadzając cele sprzedażowe. Wcześniej Piróg pracował w Totalu, sprzedawał Wedla fińskiej firmie Leaf, a szefując w latach 2000 – 2008 polskiemu oddziałowi Carlsberga połączył cztery kupione przez Duńczyków lokalne browary i doprowadził całe przedsięwzięcie do rentowności.
Te zadania mogą się wydawać jednak banalne przy restrukturyzacji LOT-u. Cóż z tego, że w ubiegłym roku linia przewiozła 4,5 mln pasażerów, czyli o 0,5 mln więcej niż rok wcześniej, skoro przynosi olbrzymie straty. Łącznie w ciągu 20 lat straciła na działalności operacyjnej około 2 mld zł. To znacznie więcej, niż wyniesie koszt budowy Stadionu Narodowego w Warszawie.
LOT ma wady typowego przedsiębiorstwa państwowego z przerostami zatrudnienia, roszczeniowymi związkami zawodowymi i złym, niekonsekwentnym zarządzaniem. – Jestem pod wrażeniem, że Marcin Piróg zdecydował się pójść do LOT-u. Dużo stresu, z powodu kominówki pieniądze mniejsze, niż dostają jego piloci, i ryzyko, że w każdej chwili podziękują za pracę – ocenia dawny współpracownik prezesa LOT-u przy restrukturyzacji browarów. – Jeśli nie będzie mu się przeszkadzać, zrobi z linii rentowną spółkę. Przychodzi ze świata wielkich międzynarodowych korporacji, które mają silne parcie na wyniki finansowe. Nierealizowany plan sprzedaży, to od razu tnie się koszty. Nie ma zmiłuj. A Piróg nie boi się trudnych decyzji.
– Może jeszcze nie wiedzieć, na co się porwał. Bycie prezesem w tej firmie przypomina stąpanie po kruchej tafli lodu – ocenia z kolei jeden z pracowników LOT-u. – To przedsiębiorstwo, w którym rezygnuje się z otwarcia porannego połączenia, bo załogom np. nie spodobał się hotel, w którym miały nocować.
O konieczności restrukturyzacji LOT-u słychać w firmie od lat, ale rozpoczął ją dopiero poprzedni prezes Andrzej Mikosz, zwalniając 400 osób i zmniejszając fundusz płac z 400 na 350 mln zł. W Locie pracuje teraz 2305 pracowników.
Związkowców szczególnie niepokoi zapisane w nowej strategii sformułowanie, że zarząd będzie dążył do „obniżenia kosztów przy utrzymaniu jakości usług”. Boją się, że prezes Piróg będzie chciał zrobić z LOT-u hybrydę, linię o kosztach tanich przewoźników, ale poziomie usług linii tradycyjnych. Taki model biznesowy wprowadziła hiszpańska linia Vueling latającą z Barcelony. Może to oznaczać dalsze zwolnienia. – Widać już przymiarki do outsourcingu załóg pokładowych – mówi Elwira Niemiec, szefowa Związku Zawodowego Personelu Pokładowego zrzeszającego stewardesy, których jest w Locie 670.
Andrzej Mikosz wypowiedział, co prawda, porozumienie ze związkami i zwolnił dyscyplinarnie kilku liderów, m.in. Elwirę Niemiec, wkrótce jednak musiał ich ponownie zatrudnić.
Na ubiegłoroczną demonstrację pod kancelarią premiera związkowcy przyszli w papierowych torbach na głowach, które symbolizowały zastraszanie pracowników. Protestowali przeciw stosowaniu szantażu i dzikiej restrukturyzacji. Co ciekawe, do demonstracji dołączyli pracownicy Ruchu, w którym Marcin Piróg właśnie przeprowadzał zmiany. – Do głowy nam nie przyszło, że niedługo zostanie naszym prezesem – dodaje Elwira Niemiec.
Zdaniem dyrektora Adriana Furgalskiego z Zespołu Ekspertów Gospodarczych TOR wielu pracowników LOT-u tkwi mentalnie w dawnych czasach, a system płac zawierał jeszcze niedawno takie kurioza jak dodatek za samą gotowość podjęcia pracy. Ciekawe roszczenia wysunął ostatnio personel pokładowy, który domagał się wprowadzenia dodatku 800 zł miesięcznie na pokrycie kosztów prania munduru.
Zły przykład często szedł jednak z góry. Jeden z byłych pracowników LOT wspomina, jak kilka lat temu kierownictwo postanowiło poważnie przedyskutować kwestię oszczędności. W tym celu udano się do... luksusowego hotelu w meksykańskim Cancunie. Zatrudniano zagranicznych ekspertów inkasujących po kilkanaście tysięcy euro miesięcznie i proponujących albo dobre rozwiązania, z których nie korzystano, albo po prostu złe. Za największy nonsens w Locie uchodzi stworzenie własnego taniego przewoźnika Centralwings. Skończyło się tym, że ta spółka córka zaczęła ostro rywalizować ze spółką matką, m.in. na rejsach do Mediolanu, i w końcu w 2009 r. upadła.
Obecnie LOT utrzymuje płynność finansową tylko dzięki wyprzedaży majątku. Pozbył się m.in. udziałów w Pekao i galerii LIM w warszawskim hotelu Marriott. Aby podnieść wartość spółki przed zbliżającą się prywatyzacją, dyskretnie pomaga też państwo. Komisja Europejska nie zgodzi się na dokapitalizowanie firmy, bo rząd zrobił to już raz w 2001 r., przekazując LOT-owi akcje spółek skarbu państwa. W tej sytuacji kontrolowany przez Ministerstwo Skarbu Regionalny Fundusz Gospodarczy i LOT Cargo przejęły niedawno od przewoźnika spółki LOT Catering i LOT Services (za łącznie 230 mln zł). Z kolei przy sprzedaży wartego ponad 100 mln zł biurowca ma pomóc PZU. Jak deklaruje Marcin Piróg, pozyskane w ten sposób pieniądze zapewnią finansowanie firmie przez najbliższy rok. Teraz nowy prezes wraz z trzema dawnymi współpracownikami szuka dalszych oszczędności.
Jeden ze sposobów to obniżenie opłat na rzecz portów lotniczych, które stosują jedne z najwyższych stawek w Europie. W ubiegłym roku doszło nawet do okrągłego stołu z nimi, ale szans na porozumienie na razie nie widać. Sprzeczne postulaty spisano na 100 stronach papieru.

To już druga prywatyzacja

Zadaniem numer jeden prezesa LOT-u jest przygotowanie firmy do prywatyzacji. Ministerstwo Skarbu, które wraz z podległym mu Towarzystwem Finansowym Silesia kontroluje ponad 93 proc. akcji LOT-u (resztę mają pracownicy), chce rozpocząć całą operację jeszcze w połowie tego roku. LOT będzie kroczył drogą przetartą już przez PZU. Najpierw do spółki ma wejść inwestor finansowy lub branżowy, a potem akcje trafią giełdę. Ostateczny plan prywatyzacji ma być gotowy na dniach – przygotowuje go resort skarbu wraz z doradcą, bankiem Morgan Stanley.
Wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik ujawnił, że akcjami LOT-u interesują się cztery firmy: trzej inwestorzy branżowi i jeden finansowy. Nieoficjalnie mówi się, że w grę wchodzą linie największe na kontynencie, czyli Lufthansa, Air France i British Airways, a nawet Turkish Airlines. Na razie jednak z inwestorami LOT-u jest jak z kwiatem paproci. Wszyscy o nim słyszeli, tylko nikt nie widział. W dodatku choć docelowo rząd chce sprzedać większościowy pakiet akcji, wciąż nie ma ustawy, która to umożliwi, a bez tego żaden inwestor branżowy nie kiwnie palcem.
To już druga prywatyzacja firmy. Za rządów Jerzego Buzka i ministra skarbu Emila Wąsacza sprzedano 25,1 proc. akcji LOT-u szwajcarskiemu przewoźnikowi Swiss Air. Tylko te linie gwarantowały utrzymanie status quo w firmie, m.in. dalsze wpływy polityków i utrzymanie stanu zatrudnienia. Pech chciał, że dwa lata później Swiss Air zbankrutował. Po odkupieniu udziałów od syndyka można było zacząć proces prywatyzacji od nowa, ale kolejne rządy SLD i PiS podchodziły do tematu jak diabeł do święconej wody. PO nie zdążyła się zabrać za prywatyzację, gdy wybuchł kryzys ekonomiczny, który szczególnie mocno doświadczył linie lotnicze.
Ile jest wart LOT? Firmę, która przynosi straty i praktycznie nie ma majątku stałego (nawet samoloty nie są jej własnością), bardzo trudno wycenić. Zbigniew Sałek, członek zarządu Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk i były szef PPL, ocenia wartość LOT-u na pół miliarda na podstawie „pozycji rynkowej i potencjału rozwoju”.
Największymi atutami LOT-u są przywiązanie rodaków do marki i rynek o dużym potencjale wzrostu. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2030 r. ma wylatywać z Polski 80 mln pasażerów, cztery razy więcej niż obecnie. Statystyczny Polak podróżuje samolotem tylko raz na dwa lata. W Unii średnia to 2 – 3 przeloty rocznie. Zdaniem Adriana Furgalskiego lepiej wziąć mniejsze pieniądze, a większe zobowiązania rozwojowe, niż czekać latami, aż LOT zacznie przynosić zyski. Możemy się tego nie doczekać.

Kto to kupi i dlaczego Lufthansa?

Najlepszym inwestorem byłaby inna linia lotnicza, a nie zainteresowany krótką obecnością inwestor finansowy. Z liniami może być jednak kłopot. British Airways skupiają się na Wyspach, Hiszpanii i rynku transatlantyckim. Z kolei Air France uchodzą za latający socjalizm, co oznaczałoby prywatyzację na zasadzie „wiódł ślepy kulawego”. To dlatego Adrian Furgalski, podobnie jak większość specjalistów, uważa, że jesteśmy skazani na niemiecką Lufthansę. LOT już współpracuje z nią w dowodzonym przez Niemców sojuszu Star Alliance. Lufthansa pokazała na przykładzie linii Swiss, że potrafi zrestrukturyzować i rozwijać przejętą linię. Jednak mankamentem Niemców jest posiadanie linii Austrian, których interesy w naszym regionie wyraźnie kolidują z LOT-em.
Niemcy mogliby, co prawda, postawić polskiemu przewoźnikowi zadanie ekspansji w krajach byłego ZSRR, ale ceną uniknięcia bankructwa i dokapitalizowania mogłoby być ograniczenie pozycji na innych rynkach. Dla polskich polityków i związkowców LOT taki koniec snów o potędze byłby szokiem. Adrian Furgalski: – Będziemy mieli do czynienia z zalewem demagogii, jak w przypadku kolei, gdzie związki straszą, że jak rząd sprzeda Intercity Niemcom z Deutsche Bahn, to bilety z Warszawy do Gdańska będą kosztowały nie 110 zł, tylko 110 euro.
Lufthansa nigdy nie była mile widziana jako inwestor. Gdy prezes Krzysztof Kapis niebacznie wspomniał, iż jej wejście do LOT-u nie byłoby powodem ani do smutku, ani do tragedii, jego dni były policzone. Dla rządzącego wówczas PiS głos ten stał się nie lada zniewagą.
Kolejnym problemem mogą być oczekiwania finansowe resortu skarbu. Zbliżają się jesienne wybory i „wyprzedaż narodowych klejnotów za bezcen” to ostra amunicja podarowana opozycji. Gra zresztą już się zaczęła. PiS krytykuje kondycję finansową przewoźnika, brak pomysłów na jej uzdrowienie i domaga się w tej sprawie sejmowej debaty. Kiedy jednak politycy zaczną podnosić larum, powinni pomyśleć przez chwilę, czy przypadkiem ich partia nie przyłożyła wcześniej ręki do fatalnego stanu, w jakim znajduje się LOT.