Jeśli projekt auta na prąd ma osiągnąć zakładane cele, poniesione koszty są wyjątkowo niskie. Zbyt wysokie jednak, by nic z tego nie wyszło.
Po niemal czterech latach od założenia spółki ElectroMobility Poland jutro ma być zaprezentowany prototyp polskiego samochodu elektrycznego. Samo jego stworzenie nie było wielkim osiągnięciem – udowadniają to liczne wcześniejsze prace polskich konstruktorów – m.in. mały osobowy iXAR z Nysy czy lekki dostawczy FSE z Białej Podlaskiej.
Skonstruowany przez EMP pojazd ma jednak odróżniać to, że będzie pierwszym zaprojektowanym w Polsce e-autem, które wejdzie do masowej produkcji. Ma być opłacalne dla producenta, ale i atrakcyjne cenowo. Cel: sprostać konkurencji ze strony największych światowych koncernów. Według planów firmy miesięczna rata ma być niższa niż w przypadku spalinowych odpowiedników. Niskie koszty ma zapewnić przeniesiona w większości do internetu sieć dealerska, a nawet bezpłatne ładowanie.
Według ostatniego sprawozdania finansowego w 2019 r. spółka poniosła koszty w wysokości 8,7 mln zł (przy 7 mln zł rok wcześniej). Około połowy przypadło na wynagrodzenia.
Reklama
Udziałowcami EMP są państwowe spółki energetyczne PGE, Tauron, Enea i Energa. W 2018 r. podwyższyły kapitał zakładowy firmy do 70 mln zł. Powierzone spółce środki są niewielkie w stosunku do wydatków międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych – np. Volkswagen do 2023 r. planuje zainwestować w elektromobilność ok. 30 mld euro.
Jeśli, jak zapowiadają twórcy, zaprezentowana marka nie tylko ujrzy światło dzienne, lecz także odnajdzie swoją rynkową niszę przy znacznie niższych kosztach i zgodnie z planem już w 2023 r. z polskich taśm produkcyjnych zjedzie ok. 100 tys. pojazdów, będzie można mówić o sukcesie.

Reklama
‒ Jeżeli na podstawie tych projektów powstanie solidnie zbudowane auto z wysokiej jakości materiałów, myślę, że konkurencja zagraniczna może się zacząć obawiać, na początku przynajmniej na naszym lokalnym rynku – ocenia Adam Sikorski, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej zrzeszającej rodzimych dostawców komponentów.
Na razie jednak plan ten wydaje się bardzo odległy. Zaprezentowanie prototypu to najprostszy element przedsięwzięcia. Spółka wciąż nie ogłosiła, gdzie znajdzie się fabryka aut. Piotr Zaremba, prezes EMP, w styczniowym wywiadzie dla DGP mówił, że trwają szczegółowe analizy w sprawie kilku branych pod uwagę miejsc. Budowa fabryki samochodów zazwyczaj zajmuje około dwóch lat.
Komercyjną opłacalność przedsięwzięcia i wyprzedzenie konkurencji ma zapewnić bliska współpraca z firmami z zewnątrz – na usługi obce spółka w 2019 r. wydała ok. 2 mln zł (2,4 mln zł rok wcześniej) – to na razie druga pod względem wielkości pozycja w kosztach spółki.
W kluczowe elementy polskiego samochodu elektrycznego są zaangażowane zagraniczne podmioty. Integratorem poszczególnych elementów jest niemiecki EDAG. Za stylistykę pojazdów odpowiada włoskie studio Torino Design. Choć EMP na razie nie podaje szczegółów, wiadomo, że skorzysta z zagranicznego dostawcy platformy, na której będzie powstawać auto. Jej samodzielna konstrukcja trwałaby zbyt długo. Nawet duże firmy korzystają z platform konkurencji – przykładem jest Ford, który zakupił platformę do samochodów elektrycznych od Volkswagena.
Zagraniczny będzie też producent akumulatora. Nie ma bowiem firm z polskim kapitałem, które dostarczają baterie ‒ najdroższy element elektrycznego samochodu. Jeśli EMP uda się nawiązać współpracę z liczącymi się na rynku podmiotami gwarantującymi bezpieczeństwo dostaw i sprawdzoną jakość, projekt zyska na wiarygodności ‒ będzie się to jednak łączyć z dużo większymi kosztami.
Na dostarczanie części liczy jednak też polski przemysł. ‒ Mam głęboką nadzieję, że za jakiś czas od startu seryjnej produkcji polskiego samochodu elektrycznego większość części i komponentów do jego budowy będzie pochodziła z polskich fabryk. Potrzebujemy na to jednak trochę czasu. Polska Grupa Motoryzacyjna będzie wspierała spółkę ElectroMobility Poland przy opracowaniu łańcucha dostaw części i komponentów do polskiego elektryka – mówi prezes PGM.