Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Wielkie koncerny samochodowe ograniczają produkcję w Wielkiej Brytanii. Według danych SMMT wydatki na inwestycje w branży spadły z 2,5–2,7 mln funtów wydawanych co roku przez ostatnie siedem lat do 90 mln funtów w I półroczu 2019 r.
Honda zapowiedziała już, że do 2021 r. zamknie fabrykę w Swidon zatrudniającą 3200 osób. Nissan oświadczył, że model X-Trail zamiast w fabryce w Sunderlandzie będzie powstawał w Japonii. Dyrektor generalny BMW Harald Krüger, który apeluje do Borisa Johnsona o „słuchanie biznesu”, prognozował zaś, że jego koncern, w przypadku twardego brexitu, przeniesie część produkcji Mini z Oksfordu do zakładu w holenderskim Nedcar. Peugeot, do którego należy marka Opel, choć na razie nie ma zamiaru wycofywać się z produkcji Astry w Wielkiej Brytanii, to podobnie jak BMW, w razie wyjścia bez umowy, informował, że model może równie dobrze powstać w niemieckim Russelsheim.
Nawet w przypadku miękkiego brexitu branżę motoryzacyjną czeka wiele wyzwań. Jednym z nich w dłuższej perspektywie będzie wzajemne uznawanie dokumentacji homologacyjnej i respektowanie przepisów dotyczących limitów emisji CO2. Problematyczną kwestią pozostanie też przejazd przez kanał La Manche. – Obecnie w obie strony przejeżdża ok. 2,5 tys. ciężarówek załadowanych częściami i samochodami. Trudno efektywnie skontrolować tyle pojazdów – uważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Utrudniony handel będzie oznaczał straty po obu stronach kanału. Brexit staje się bowiem problemem dla importerów. Nie wiadomo, ile może potrwać transport części w przypadku wprowadzenia na Wyspach kontroli celnej. – Importujemy 55 proc. naszych samochodów ze Słowacji, pozostałe 45 proc. z Korei i martwimy się, w jaki sposób sprowadzimy samochody i części. Jakie będą konsekwencje ceł dla mojej firmy? Jakich zmian regulacyjnych możemy się spodziewać? Szczera odpowiedź brzmi: dopóki nie dojdzie do porozumienia, po prostu nie wiemy – mówił brytyjskiemu „Car Magazine” Paul Philpott, prezes KIA Motors UK.
– Takie firmy jak Nissan czy Toyota produkujące w Wielkiej Brytanii z myślą o rynku europejskim mogą mieć problemy z dostarczaniem samochodów – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Podobne kłopoty mogą mieć również firmy z Polski. – Wielka Brytania to dla branży motoryzacyjnej w Grupie Wyszehradzkiej ćwierć jej obrotów. Producenci handlujący z Brytyjczykami będą musieli liczyć się z przestojami w produkcji. Skoro 98 proc. pojazdów i podzespołów produkowanych w Polsce wyjeżdża na eksport, to wiadomo, że problemy na rynku europejskim dotkną również nas – dodaje Faryś.
Jeśli firmy motoryzacyjne postanowią wyprowadzić się z Wysp, najprawdopodobniej zdecydują się pozostać na Starym Kontynencie. – Decyzja o tym, by prowadząc produkcję dostosowaną do europejskich wymagań rynkowych przenosić się do Azji czy Ameryki Północnej, może okazać się nieuzasadniona. Generowałaby tylko niepotrzebne koszty – ocenia Jakub Faryś.
Najbardziej przekonującą ofertę dla przenoszących się będą miały te kraje, w których koncerny prowadzą już produkcję. – Myślę, że państwa z naszego regionu będą brane pod uwagę podczas ewentualnych przenosin firm niemających jeszcze zakładów na kontynencie – uważa Jakub Faryś.
Powstaje jednak pytanie, w jaki sposób Polska jest w stanie wygrać konkurencję z Czechami, Węgrami czy Słowacją. – Nie jest tajemnicą, że duże koncerny w zamian za inwestycje oczekują zwolnień podatkowych czy dopłat ze strony państwa. W ostatnich latach Polska nie była w stanie sprostać tym wymaganiom, więc producenci wybierali naszych sąsiadów. Trudno będzie odwrócić ten trend. Czym innym jest jednak produkcja podzespołów, z którą radzimy sobie całkiem nieźle – ocenia Wojciech Drzewiecki.
