Subskrybuj nas na Youtube
To na prośbę polskich spółek Bruksela przedłużyła z 13 grudnia 2019 r. do 22 stycznia 2020 r. czas na wydanie opinii w sprawie planowanej fuzji.
Oficjalnie Orlen ze zrozumieniem przyjął decyzję Komisji Europejskiej o uruchomieniu szczegółowego postępowania wyjaśniającego w sprawie wniosku o przejęcie Lotosu przez PKN Orlen. Z nieoficjalnych sygnałów wynika jednak, że w koncernie jest wrażenie, iż Bruksela bardziej wsłuchała się w argumenty konkurencji. Swoje wątpliwości wyrażał m.in. szef BP na Polskę Bogdan Kucharski, wskazując na przykład, że dla rywali płockiej spółki kluczowy jest dostęp do zaopatrzenia krajowego i infrastruktury magazynowej oraz optymalizacja sieci detalicznej. Podobne wnioski znajdują się we wstępnej analizie Komisji.
Obecna kadencja KE wygasa w październiku. Nadzieją dla Warszawy na złagodzenie stanowiska w sprawie tran sakcji jest nowy komisarz ds. ochrony konkurencji. Zajmująca to stanowisko Dunka Margrethe Vestager nie była przychylna fuzjom wewnątrzbranżowym, które stwarzają ryzyko monopoli. Jak pisaliśmy w lipcu, Polska ma nadzieję, że nowy komisarz będzie miał podejście bardziej sprzyjające tworzeniu europejskich czempionów, zwłaszcza jeśli tekę dostanie przedstawiciel południa Europy.
Vestager jest ceniona w Brukseli za walkę z monopolistycznymi praktykami amerykańskich techów, tj. Google czy Apple. Nałożyła na te koncerny milardowe kary, co wcześniej było rzadkością. Nie pokochał jej za to prezydent USA Donald Trump. Jej ponownej kandydaturze na obecne stanowisko zapewne nie będą sprzyjać dwaj kluczowi gracze w samej Unii – Francja i Niemcy. Rządy w Paryżu i Berlinie były bowiem głęboko zawiedzione zatrzymaniem przez zasadniczą komisarz i jej team fuzji kolejowych spółek niemieckiego Siemensa i francuskiego Alstomu, ponieważ spółki nie chciały sprzedać tylu aktywów, ile chciała Komisja, w lutym tego roku. Dlatego oba kraje rozpoczęły kampanię na rzecz zmiany reguł gry. W lipcu także Warszawa podpisała wspólną deklarację z Niemcami i Francją w sprawie modernizacji europejskiej polityki konkurencyjności. Chodzi m.in. o uwzględnienie głosu krajów członkowskich przy rozpatrywaniu fuzji. Sygnatariusze wskazują, że Europa potrzebuje swoich czempionów w globalnej konkurencji, m.in. z dotowanymi przez państwo tygrysami z Azji. W przypadku kolejowej fuzji komisarz nie zgodziła się jednak z argumentem o zagrożeniu konkurencją z Państwa Środka, wskazała, że Chińczycy nigdy nie startowali w europejskim przetargu na systemy sygnalizacyjne ani nie dostarczyli poza Chinami ani jednego pociągu dużych prędkości, a to właśnie te dwa segmenty były zagrożone monopolem po połączeniu europejskich gigantów.
Dzięki wnioskowi o wydłużenie postępowania Orlen będzie miał więcej czasu na przesłanie propozycji środków zaradczych. Komisja Europejska może np. oczekiwać sprzedaży części aktywów w zagrożonych monopolem segmentach rynku. W przypadku rynku detalicznego mniej bolesną opcją dla Orlenu mogłaby być natomiast wymiana. W lipcu wiceprezes Shella ds. detalu István Kapitány zasugerował możliwość wymiany stacji z Orlenem na stacje w Niemczech albo w innych krajach naszego regionu.
W tej kadencji (od 2014 r.) do Komisji wpłynęło niemal 2 tys. wniosków w sprawie fuzji europejskich spółek, z tego 195 w tym toku (do końca lipca). Także w tym roku Bruksela zaakceptowała w pierwszej fazie rozpatrywania 163 planowane połączenia spółek, z czego w ośmiu przypadkach zażądała środków zapobiegawczych, czyli były to zgody warunkowe. Do końca lipca w trzech przypadkach uruchomiła pogłębione postępowania w związku z obawami o ograniczenie konkurencji na unijnym rynku i jak wynika z danych KE, w trzech przypadkach zakazała fuzji. Na 20 września zaplanowana jest decyzja ws. połączenia spółek E.ON i Innogy. Także w ich przypadku Komisja przeszła do drugiej fazy postępowania.
W przypadku Orlenu i Lotosu Komisja wskazuje, że połączenie stwarza ryzyko dominacji nowego podmiotu na hurtowym rynku dostaw. Połączyliby się bowiem właściciele wszystkich rafinerii w kraju, a z drugiej strony nowy koncern stałby się liderem rynku niedetalicznego, w którym udział biorą też inni hurtownicy, bez bezpośredniego dostępu do paliwa. Alternatywą mógłby być import, ale brakuje infrastruktury i przestrzeni magazynowych – wskazuje Bruksela. Jeśli chodzi o paliwo lotnicze, to Orlen i Lotos są jedynymi dostawcami w Polsce i Estonii, a nowa firma byłaby też liderem rynku w Czechach. Obawy urzędników dotyczą wzmocnienia pozycji połączonej spółki w dostawach bitumu i smarów. Oba koncerny mają duży udział przestrzeni magazynowych w Polsce. Powszechnie znaną już wcześniej obawą Brukseli jest konkurencja na detalicznym rynku paliw. Według danych POPiHN Orlen ma prawie 1,8 tys. stacji w Polsce, a Lotos niemal 500. Na koniec marca 2019 r. do zagranicznych koncernów, tj. BP, Shell, Total, Circle K i Amic, należało 1512 stacji. W sumie w Polsce w tym czasie działało 7740 punktów. „Po przeprowadzeniu transakcji podmiot powstały w wyniku połączenia byłby w przybliżeniu czterokrotnie większy niż kolejny konkurent” – czytamy w informacji Komisji.
/>
