Od czasu akcesji do Polski trafiły setki miliardów złotych w postaci funduszy unijnych. Nie zawsze inwestowaliśmy je z głową.
Pendolino
Doskonałym tego przykładem jest okręt flagowy polskich kolei. Kupiony z myślą o podniesieniu komfortu, ale przede wszystkim skróceniu czasu przejazdów. I tutaj pojawił się problem. Bo żeby jeździć szybciej, oprócz odpowiedniego taboru, potrzebna jest jeszcze infrastruktura. O tym, że nadal jej nie ma, można się przekonać, podróżując linią łączącą Warszawę z Gdańskiem. Chociaż tory pozwalają składom na rozwinięcie prędkości, w praktyce jest to niemożliwe ze względu na brak nowoczesnego systemu sterowania ruchem. Ten miał zostać oddany do użytku w grudniu 2017 r., ale ostatecznie ma być gotowy dopiero w tym roku. Wtedy pendolino pomknie do stolicy Pomorza z prędkością 200 km/h (ale i tak nie na całej długości trasy), co uwzględni grudniowy rozkład jazdy. Czas przejazdu skróci się o 15 min. – do dwóch i pół godziny. W 2013 r. Najwyższa Izba Kontroli uznała, że to niedopasowanie infrastruktury i taboru uczyniło zakup włoskich składów „nieuzasadnionym ekonomicznie”.
Dworzec Łódź Fabryczna
Na początku inwestycję chwalono jako dalekosiężną. Podziemny dworzec miał obsługiwać m.in. planowaną na początku obecnej dekady kolej dużych prędkości, której budowę ostatecznie odłożono jednak na półkę (chociaż ożyła wraz z planami budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego). Na razie warte prawie 2 mld zł przedsięwzięcie świeci pustkami, ponieważ dopiero niedawno rozpoczęto inną inwestycję, która jest kluczowa dla powodzenia podziemnego dworca. Chodzi o budowę tunelu średnicowego, który połączy Łódź Fabryczną ze znajdującym się po drugiej stronie centrum dworcem Łódź Kaliska (przewiduje osobną nitkę na kolej dużych prędkości). Według najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego (za 2017 r.) podziemny terminal obsługuje dziennie ok. 7,7 tys. pasażerów – mniej niż Tczew czy Żyrardów.
Sieć kolejowa
Kolej można generalnie uznać za największą straconą szansę poprzedniej perspektywy finansowej. Najwyższa Izba Kontroli na początku 2017 r. uznała, że kolejarze byli kompletnie nieprzygotowani do zagospodarowania wynegocjowanej dla nich puli pieniędzy. Paraliż na torach był totalny. Nie tylko nie udało się wykorzystać wszystkich funduszy (spożytkowaliśmy 4,1 z 4,9 mld euro), to jeszcze w ramach przekazanej nam transzy musieliśmy przesuwać środki z remontów na zakupy taboru (inaczej przepadłoby jeszcze więcej pieniędzy). Wiele rozpoczętych inwestycji kończono zaś z gigantycznym poślizgiem, już w trakcie obecnej perspektywy. Kolejarze bronili się, że projekty były bardzo skomplikowane (remonty często oznaczały budowę linii od nowa). Mimo to nie wyciągnięto żadnej nauki na przyszłość: resort infrastruktury obawia się, że w obecnej perspektywie finansowej znów nie uda się wykorzystać wszystkich funduszy.
Druga linia metra
Warszawska kolejka podziemna była jedną z najdroższych inwestycji dofinansowanych z pieniędzy unijnych w poprzedniej perspektywie finansowej, a także jedną z najkosztowniejszych w obecnej. Jej przebieg na wschodnim brzegu Wisły z pewnością będzie wywoływał kontrowersje jeszcze przez wiele lat. W szczególności zastrzeżenia budzi to, że metro nie dotrze do dramatycznie potrzebującej dobrej łączności z centrum miasta dzielnicy Białołęka, gdzie znajduje się wiele atrakcyjnych terenów inwestycyjnych. Zapewni za to dojazd mieszkańcom Zacisza, czyli części Targówka, gdzie dominuje zabudowa jednorodzinna. W tym sensie wschodnia odnoga kolejki podziemnej marnuje swój miastotwórczy potencjał.
Druga linia metra jest także ofiarą zmian w planowaniu. Świecąca dzisiaj pustkami stacja Stadion (być może zapełni się, kiedy wreszcie uda się zabudować stadionowe błonia i sąsiedni Port Praski) miała stanowić początek nitki III linii w kierunku Gocławia (Praga-Południe), dlatego ma dodatkowy peron. Wiadomo już jednak, że mieszkańcy tej dzielnicy otrzymają tańszy tramwaj. Peron na razie się nie przyda.
Lotniska
Kiedy w 2007 r. rozpoczęła się poprzednia perspektywa finansowa, wszystkie analizy rynku lotniczego wskazywały, że Polacy będą więcej latać. Uzbrojeni w unijne pieniądze samorządowcy wzięli się więc na masową skalę za modernizację i – rzadziej – budowę nowych lotnisk. Unowocześnione zostały obiekty w Gdańsku, Wrocławiu, Rzeszowie, Poznaniu, Szczecinie, Krakowie, Katowicach, Łodzi, w Zielonej Górze. Do tego powstały lotniska w Szymanach (Olsztyn-Mazury), w Lublinie oraz w Gdyni. Wraz ze wzrostem przepustowości pojawiły się obawy, czy nowe inwestycje na siebie zarobią, zwłaszcza że pomysł budowy kolejnych portów miały także władze w Kielcach i Koszalinie (lotnisko w Radomiu powstało bez udziału środków unijnych). Ostatecznie Komisja Europejska wspólnie z rządem w Warszawie podjęła decyzję, że Polacy mają już skąd latać w świat i w obecnej perspektywie finansowej lotnisk nie wspiera.
Tunel w świnoujściu
W przeciwieństwie do kolejarzy drogowcy stanęli na wysokości zadania, jeśli chodzi o wydawanie pieniędzy unijnych. Dyskusyjny bywa za to wybór inwestycji, które mają być realizowane – mówiąc inaczej, dlaczego najpierw powstanie ta droga ekspresowa, a nie inna. Tak jest w przypadku budowy tunelu do Świnoujścia. Na warte prawie miliard złotych przedsięwzięcie można spojrzeć z dwóch z stron. Z jednej – tunel zapewni stałe połączenie drogowe jedynemu miastu w Polsce, które dotychczas było go pozbawione (na razie, aby dostać się do Świnoujścia bez korzystania z promu, trzeba jechać przez Niemcy). To oczywiście udogodnienie dla mieszkańców, a także dla portu, który znajduje się na wyspie Uznam. Z drugiej strony za równowartość tej inwestycji można by wykonać dwa albo trzy porządne remonty w innych częściach kraju, gdzie potrzeby są bardziej palące (chociaż mieszkańcy Świnoujścia mogliby się z tym nie zgodzić).
Wrocławskie centrum badań eit+
To była najdroższa (425 mln zł) – jeśli idzie o wysokość wkładu unijnego – inwestycja zrealizowana za pieniądze z programu operacyjnego „Innowacyjna gospodarka”. Idea wydawała się słuszna: chodziło o stworzenie miejsca, w którym nauka spotykałaby się z biznesem. Centrum miało prowadzić na jego rzecz badania i zarabiać na swojej działalności. Coś jednak poszło nie tak i instytucja nie wyszła na finansową prostą. Sposobem zarządzania wrocławskim centrum zainteresowała się prokuratura, a ostatecznie 100 proc. udziałów w nim przejęło nieodpłatnie Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Teraz instytucja nazywa się PORT – Polski Ośrodek Rozwoju Technologii.
E-recepta
Dostępna od początku roku elektroniczna recepta to doskonały przykład na to, jak nieefektywnie informatyzowano państwo za pieniądze unijne. System, którego jest elementem, to druga najdroższa inwestycja z programu operacyjnego „Innowacyjna gospodarka”. Decyzja o jego budowie zapadła w 2008 r., jeszcze za kadencji minister zdrowia Ewy Kopacz. Zakładano wówczas, że e-platforma zacznie działać na przełomie 2013 i 2014 r. Tak się jednak nie stało, a co więcej, po drodze pojawiły się podejrzenia o ustawianie przetargów. System nie ruszył do końca 2015 r., czyli przed ostatecznym terminem rozliczania inwestycji unijnych. Rząd musiał wtedy posypać głowę popiołem i prosić Brukselę o możliwość przesunięcia premiery aż o trzy lata.
Elektrownie wiatrowe
Dla jednych symbol nowoczesności, dla drugich zapaskudzenie krajobrazu. Tak czy owak dzięki funduszom unijnym wiatraki zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu. Wystarczy spojrzeć na listę beneficjentów programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” za lata 2007–2013, który był postrzegany jako sposób na uzielenienie polskiej energetyki. Obecny rząd wolałby jednak widzieć wiatraki na morzu, a na te lądowe kręci nosem. W związku z tym dziś planuje wprowadzenie zakazu budowy nowych instalacji oraz stopniowe wygaszanie już istniejących. W ten sposób inwestycje, które często otrzymywały po 40 mln zł dofinansowania, padły ofiarą braku długoterminowego planowania.
Lokalne atrakcje
Inwestycje unijne to nie tylko projekty za setki milionów złotych, ale też przedsięwzięcia za kilkanaście, kilkadziesiąt czy kilkaset tysięcy. One też czasami potrafią wzbudzić wątpliwości. Jak na przykład znajdujący się nad Wisłą mały amfiteatr w Wyszogrodzie (niecałe 3 tys. mieszkańców), przyozdobiony czerwonym napisem z nazwą miejscowości (moda, którą rozpoczął Amsterdam). Kolejna atrakcja to Góra Zamkowa w Drohiczynie, z której roztacza się przepiękny widok na zakole Bugu. Za pieniądze unijne wyremontowano tam strome podejście, ale w taki sposób, że już się obsypuje. Albo Ośrodek Informacji Turystycznej w Szczecinie przy Jeziorze Szmaragdowym, który usytuowano tak bardzo na uboczu, że jest wątpliwe, aby jakikolwiek zagubiony turysta tam trafił.
