- Od początku roku nałożono tylko 120 mandatów na kierowców i 330 kar na przedsiębiorców. Na 550 tys. zgłoszeń. Więc skala naruszeń jest minimalna - mówi w wywiadzie dla DGP Piotr Dziedzic, dyrektor departamentu zwalczania przestępczości ekonomicznej Ministerstwa Finansów.
Reklama
Piotr Dziedzic, dyrektor departamentu zwalczania przestępczości ekonomicznej Ministerstwa Finansów fot. Wojtek Górski / DGP
System Elektronicznego Nadzoru Transportu (SENT) ciągle się rozwija. Od niedawna obowiązują kary za brak lokalizatorów. Czy przewoźnicy dostosowali się do nowych obowiązków?
W zdecydowanej większości tak. Na wykonywanych każdego dnia ok. 12 tys. przewozów, objętych obowiązkiem zgłoszenia, praktycznie nie odnotowujemy naruszeń w tym zakresie. Dzieje się tak dlatego, że firmy miały bardzo dużo czasu na przygotowanie. Mieliśmy długi okres przejściowy, a opracowując przepisy, rozmawialiśmy z przedstawicielami biznesu na temat rozwiązań, które byłyby skuteczne, a jednocześnie stanowiłyby jak najmniejsze obciążenie dla przedsiębiorców. Pierwotnie chcieliśmy wprowadzić własne urządzenie do geolokalizacji, jednak gdy się okazało, że 90 proc. przedsiębiorców ma urządzenia do monitorowania ruchu swojej floty, uznaliśmy, że nie ma sensu tego dublować. Z różnych wariantów wybraliśmy ten najbardziej neutralny, czyli umożliwiamy zintegrowanie istniejących systemów z systemem Krajowej Administracji Skarbowej. Od początku podkreślaliśmy, że mandaty i kary to nie jest cel pakietu przewozowego.

Reklama
System e-myta też miał służyć zbieraniu opłat za przejazd drogami płatnymi, a na początku wynaturzył się w maszynkę do nakładania surowych kar.
Nie nastawiamy się na karanie, chociaż przepisy karne muszą spełniać też funkcję prewencyjną. Sankcja na poziomie 300–500 zł nie odnosi skutku, bo nieuczciwy przedsiębiorca wkalkuluje ją sobie w koszty prowadzenia działalności. To po pierwsze. Po drugie, wystarczy spojrzeć w statystyki. Ujawnione nieprawidłowości w stosowaniu przepisów pakietu przewozowego stanowią 0,3 proc. skontrolowanych zgłoszeń. A jeśli porównamy liczbę kar do całości zgłoszonych nam przewozów, to stanowią one 0,045 proc. Poniżej pół promila! Jak widać o żadnej represyjności nie może być mowy.
Problem nie tyle leży w wysokości przewidzianych w przepisach kar, ile w braku miarkowania.
Na początku kary rzeczywiście były sztywne, ale obecnie np. jazda z niesprawnym lokalizatorem jest zagrożona karą w wysokości od 5 do 7,5 tys. zł. Mamy więc nie tylko widełki, ale też jest to wykroczenie, co oznacza, że zawsze istnieje możliwość odstąpienia od nałożenia kar. W zasadzie każdy przepis karny jest obwarowany takim zastrzeżeniem. Dopóki te statystyki pokazują, że kar jest 0,045 proc., to znaczy, że zasada proporcjonalności została zachowana. Poza tym kontrole w 90 proc. są ukierunkowane na przewozy, które w ogóle nie zostały zgłoszone. Nie zapominajmy też, że zapisane w ustawie o transporcie drogowym administracyjne kary pieniężne co do zasady są sztywne i nie przewidują żadnej gradacji, mimo że do niskich nie należą.
Z tego właśnie powodu poprzedni prokurator generalny swego czasu zaskarżył te przepisy do Trybunału Konstytucyjnego.
Z miarkowaniem jest też inny problem. Jeśli zdecydowalibyśmy się na wprowadzenie tego, zawsze byłoby to uznaniowe i wówczas kompletnie stracilibyśmy jednolitość. I przykładowo w Poznaniu urzędnik KAS nałożyłby karę w wysokości 300 zł, a inny z np. Podkarpacia za to samo – 5 tys. zł.
Ale ta rozbieżność i tak będzie, tylko na etapie sądowym. Bo jedne sądy będą obniżać kary znacząco, inne wcale.
Zwykle sądy przyznają nam rację.
Niedawno zapadł przecież wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego, który stwierdził, że zamiast nakładać na przewoźnika karę w wysokości 5 tys. zł za niewpisanie do zgłoszenia numeru licencji, organ powinien odstąpić od jej wymierzenia.
W wyroku o sygnaturze II GSK1696/18 NSA potwierdził, że obowiązkiem organu jest badanie wszystkich przesłanek odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach o charakterze wyjątkowym, np. w związku z działaniem siły wyższej. Tym samym sąd nie zobligował organu orzekającego do odstąpienia od nałożenia kary. Proszę pamiętać, że nowelizacja przepisów z kwietnia u.br. złagodziła sankcje. W przypadku drobnych omyłek, które są wynikiem oczywistego błędu, zmniejszono karę z 10 do 2 tys. zł. Poza tym nawet jeśli nie wszystkie formalności zostały dochowane, a kontrola ex post nie wykazała nieprawidłowości, czyli nie doszło do uszczuplenia podatku akcyzowego lub VAT, to kary nie są stosowane. Zostało to wprowadzone z mocą wsteczną, a więc dotyczy również postępowań wszczętych przed wejściem w życie nowych przepisów. Uprzedzając pana pytania, dlaczego wyłączyliśmy z tego przewoźników, to odpowiedź jest prosta – skoro przewoźnik nie wozi własnego paliwa, to nie ma przecież żadnych obowiązków podatkowych. Natomiast do drobnych błędów nie można zaliczyć tych w numerze rejestracyjnym pojazdu.
Jeśli mamy do czynienia z czeskim błędem, czyli zamianą dwóch cyfr lub liter, to przecież od razu widać, że to omyłka.
Codziennie granicę w Świecku przekracza 30 tys. ciężarówek, których tablice rejestracyjne system sczytuje automatycznie. By zapewnić szczelność tego systemu, dane numerów rejestracyjnych muszą się zgadzać. Na drodze kontroler też nie jest w stanie ad hoc stwierdzić, czy błędny numer rejestracyjny w zgłoszeniu to efekt pomyłki, czy celowa próba oszustwa. Poza tym trzeba mieć świadomość, że świadczenie usług przewozowych towarów objętych SENT-em, a więc paliw, olejów czy suszu tytoniowego, wymaga szczególnej uwagi. Wartość transportowanego towaru jest olbrzymia. W przypadku alkoholu należne podatki to parę milionów złotych, suszu tytoniowego – kilkadziesiąt tysięcy. Zajmują się więc tym wyspecjalizowani przewoźnicy, mający odpowiednie środki transportu oraz kierowców z dodatkowymi uprawnieniami. Dostosowanie się do wymogów SENT idzie coraz lepiej. Przewoźnicy mają przecież narzędzia do tego, by na bieżąco online zmodyfikować zgłoszenie, np. zmienić informację o przejściu granicznym. Od początku roku nałożono tylko 120 mandatów na kierowców i 330 kar na przewoźników. Na 550 tys. zgłoszeń. Więc skala naruszeń jest minimalna. W przepisach nie chodzi przecież o utrudnianie życia przedsiębiorcom, tylko o eliminowanie patologii. Bez kar za naruszenie SENT nie osiągnęlibyśmy tego efektu.
To jak wprowadzenie monitorowania przewozów przełożyło się na wzrost wpływów do budżetu?
W moim przekonaniu branża paliwowa była wręcz zdominowana przez nieuczciwych uczestników rynku. Do tego stopnia, że nawet ktoś, kto chciał uczciwie prowadzić biznes, nie mógł się utrzymać. Bo nie można konkurować z kimś, kto nie płaci podatków. Natomiast po wprowadzeniu SENT w pierwszym roku mieliśmy 19-proc. wzrost poziomu legalnej konsumpcji oleju napędowego i w kolejnym 2018 r. o dalsze 5 proc. Do tego mamy 8-proc. wzrost legalnej sprzedaży benzyn. Dzięki temu, z samego tylko VAT, od dwóch głównych koncernów paliwowych w kraju wpłynęło ponad 8 mld zł więcej. A przecież jeszcze trzy lata temu ilość nielegalnego paliwa na rynku była tak duża, że te firmy miały kłopoty ze sprzedażą swoich produktów i musiały eksportować benzynę. W tej chwili rafinerie nie są w stanie zaspokoić popytu. Co więcej, wprowadzenie SENT przełożyło się także na istotny spadek liczby zatruć i zgonów spowodowanych wypiciem skażonego alkoholu. Jeszcze niedawno odnotowywano po 70–80 zgonów i ok. 350 poważnych zatruć rocznie. W tej chwili liczba takich przypadków spada o jedną trzecią.
Na czym głównie polegały patologiczne zjawiska, które udało się wyeliminować?
W pewnym momencie oszustwa były dokonywane głównie w obrocie olejem smarowym. Tradycyjnie jest on używany do chłodzenia transformatorów, przy produkcji ceramiki budowlanej itd. Jednak jego skład chemiczny powoduje, że jest on w zasadzie olejem napędowym, tylko pozbawionym biokomponentów. Z tego powodu jest łakomym kąskiem dla kierowców, bo stanowi bardzo wydajne paliwo. Staliśmy się światową potęgą w produkcji oleju smarowego, bo choć w Polsce był on opodatkowany, to w innych krajach już nie. Nielegalny proceder polegał na tym, że olej jechał np. do Niemiec, gdzie jest zwolniony z podatku, i natychmiast wracał do Polski. Ci bardziej zapobiegliwi odczekali dobę lub dwie, lub nawet przelewali olej do innej cysterny. Żeby zapewnić sobie możliwość swobodnego przejazdu, oficjalnie cysterna tylko przejeżdżała przez Polskę tranzytem. W dokumentach jako kraj docelowy wskazywano Litwę, Słowację, Węgry, Rumunię czy Bułgarię, a w rzeczywistości ciężarówki nie opuszczały terytorium Polski. Dziennie ok. 750 cystern przekraczało polsko-niemiecką granicę. Po wprowadzeniu SENT nagle sprzedaż oleju smarowego spadła o 60, a nawet 70 proc. I nie wypłynęła do nas nawet jedna skarga. Czy wyobraża pan sobie, że na skutek jakiegoś przepisu nagle znika dwie trzecie legalnie działającego rynku i jest cisza?
Podobnie z olejem rzepakowym. Sprzedawaliśmy do Czech takie jego ilości, że całe Czechy, ale i Słowacja, i Austria, by dosłownie płynęły olejem rzepakowym. I nagle mamy 70-proc. spadek dostaw wewnątrzwspólnotowych, a co za tym idzie – o wiele mniejsze ryzyko wyłudzenia VAT. Wzrosła też legalna sprzedaż papierosów. W ciągu dwóch lat do budżetu wpłynęło więcej o 1 mld zł, a szara strefa, która oscylowała wokół 20 proc., teraz ma szansę zejść do 10 proc. Oczywiście to nie jest tylko zasługa przepisów o monitorowaniu przewozów, ale te wydatnie się do tego przyczyniły. Nie oznacza to też, że oszustwa się skończyły. Inwencja przestępców jest nieograniczona. Znamy przypadki przewożenia alkoholu w cysternach na mleko czy nawet szambowozach. Nielegalny handel alkoholem czy papierosami przynosi przestępcom większe profity niż handel narkotykami, więc oni tak szybko nie zrezygnują. My natomiast będziemy konsekwentnie zwalczać ten proceder i będziemy w tym coraz skuteczniejsi.