Elektromobilność to obecnie najpopularniejsze słowo w przemyśle motoryzacyjnym. Nie ma konferencji branżowej, na której nie poruszono by tej tematyki. W dominującym przekazie sprawa jawi się jako prosta i jednoznaczna: kierunek rozwoju motoryzacji jest dobrze rozpoznany, więc możemy dyskutować jedynie nad tempem zmian.
Elektromobilność ze względów technologicznych i ekologicznych zyskała tak pozytywny wizerunek, że coraz trudniej podjąć rzeczową rozmowę o bilansie zysków i strat. Politycy, bojąc się przyklejenia im łatki nienowoczesnych, ochoczo deklarują kolejne inwestycje. Trudno nie odnieść wrażenia, że w tych działaniach jest więcej chęci pokazania, że nie jesteśmy gorsi i też potrafimy, niż refleksji nad tym, czy podejmowane przez nas działania są w ogóle zasadne. Taką refleksję podjęliśmy w Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, a jej wyniki opisaliśmy w raporcie „Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce”.
Odpowiedź nie jest łatwa. Mimo to w dotychczasowych raportach rozwój elektromobilności traktuje się jako pewnik. Podstawy tak stanowczego optymizmu pozostają niejasne. Dziś zakup e-auta wiąże się z kosztem minimum dwukrotnie wyższym niż w przypadku takiego samego samochodu wyposażonego w tradycyjny napęd. Głównym argumentem optymistów jest prognozowany spadek cen baterii, które odpowiadają za wysoką cenę elektryków. Ma to zostać osiągnięte dzięki oszczędnościom skali pojawiającym się w miarę wzrostu wielkości produkcji. Warto jednak zwrócić uwagę na ryzyka, które mogą ten proces zaburzyć.
Pierwsze wiąże się ze wzrostem cen surowców, z których produkowane są baterie. W ciągu ostatnich trzech lat cena litu wzrosła trzykrotnie, a przecież spodziewana rewolucja dopiero się zaczęła. Może się okazać, że ten sam efekt skali, który będzie odpowiadał za spadek kosztów produkcji, zwiększy cenę komponentów. Drugie ryzyko to szybki rozwój napędów wodorowych. Choć samochody z takim napędem również należą do rodziny pojazdów elektrycznych, nie potrzebują baterii, a więc funkcjonują w innym modelu biznesowym.
Dlaczego warto zostawić sobie margines błędu w ocenie perspektyw technologicznych, przekonały się niemieckie koncerny, które jakiś czas temu postawiły na technologie dieslowe. To, co przez lata stanowiło ich przewagę, staje się obciążeniem. Inwestycje w zdolności produkcyjne tych samochodów nie zostaną w pełni zamortyzowane, ponieważ diesle tracą na atrakcyjności. Afera z fałszowaniem wyników badań ekologicznych wzmocniła ten proces, ale i bez tego niemieckie diesle miałyby problem ze znalezieniem klientów.
Istotne są też nierówne perspektywy rozwoju w poszczególnych segmentach motoryzacji. Inna jest opłacalność wdrożenia napędów elektrycznych w samochodach osobowych, inna w autobusach, ciągnikach siodłowych i pojazdach specjalnych. Najbardziej perspektywiczne są autobusy ze względu na specyfikę pracy pojazdów, czyli wykonywanie stałych tras w zasięgu jednego ładowania (do 300 km), brak konieczności rozbudowy infrastruktury (wystarczą ładowarki w zajezdniach) i poruszanie się w dużych miastach (a więc na trasach zakorkowanych, głośnych i o niskiej jakości powietrza).
Rządowa strategia rozwoju transportu zeroemisyjnego, zakładająca promocję autobusów elektrycznych, jest sensowna, ponieważ pozwala długofalowo zmniejszyć koszty transportu, poprawiając jakość powietrza, obniżając hałas i ograniczając zapotrzebowanie na import ropy. Rząd nie bez podstaw zdefiniował obszar transportu publicznego jako ten, w którym polskie przedsiębiorstwa mają istotną pozycję rynkową. Elektryczny transport publiczny zasługuje na wsparcie siłą państwowych zasobów. Strategia przyspieszenia naturalnego tempa wymiany taboru jest zasadna, by polskie firmy zdążyły zająć korzystne miejsce w globalnym łańcuchu wartości nowego sektora. Kopiowanie tej strategii w segmencie samochodów osobowych jest jednak wątpliwe.
Doświadczenia z Europy Zachodniej pokazują, że miękkie formy wsparcia są niewystarczające i jedynym sposobem na ich rozpowszechnianie są wysokie dopłaty do zakupu pojazdu. Bez nich nie ma szans, aby po polskich drogach w najbliższych latach jeździł 1 mln e-samochodów, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki. Relatywnie wyższy koszt i niepełna funkcjonalność związana z brakiem infrastruktury powodują, że konieczna jest strategia okresu przejściowego, który będzie trwał do chwili, gdy samochody elektryczne staną się konkurencyjne wobec spalinowych odpowiedników. Prawdopodobnie potrwa to dłużej niż dekadę.
Autorzy raportu, zgadzając się z rządową diagnozą co do problemu wysokoemisyjnej floty pojazdów osobowych, proponują modyfikację strategii rozwoju elektromobilności. Ma ona polegać na rozszerzeniu grupy wspieranych samochodów, aby mieściły się w niej nie tylko pojazdy zeroemisyjne, ale w okresie przejściowym także niskoemisyjne, czyli hybrydy i auta spalinowe spełniające wysokie normy środowiskowe. Samochody te są bardziej emisyjne od czystych elektryków, ale są też od nich znacznie tańsze i przez to szansa ich popularyzacji jest większa. Obecnie to właśnie auta niskoemisyjne, a nie elektryczne, odpowiadają za stopniową poprawę jakości powietrza, ponieważ te drugie nie są w zasięgu finansowym przeciętnego Polaka. Rząd chcąc nas zachęcić do przesiadki z poloneza do mercedesa, zapomina, że między nimi są bardziej racjonalne opcje pod względem relacji koszt–efekt.
Należy też podkreślić wątek polityki przemysłowej. Rząd zdaje się nie niuansować sytuacji polskich producentów transportu zbiorowego i firm z branży automotive, mimo że jest to grupa niejednolita. Firmy produkujące autobusy pod polskimi markami z powodzeniem sprzedają je w Polsce i za granicą. Przedsiębiorstwa działające w segmencie osobówek nie mają takiego potencjału i zwykle pełnią funkcję poddostawców dla zagranicznych koncernów. Można zaryzykować tezę, że elektromobilność stanowi dla niektórych z nich zagrożenie. W sektorze motoryzacyjnym jak w soczewce skupiają się problemy związane z uzależnieniem polskich firm od kondycji niemieckich partnerów. W sytuacji kiedy tracą one pozycję rynkową (nie mają własnych baterii), istnieje ryzyko spadku zamówień u podwykonawców.
Sytuacji nie zmieni projekt budowy samochodu elektrycznego przez spółkę ElectroMobility Poland, którą rząd zasilił kilkudziesięcioma milionami złotych. Pomijając brak doświadczenia i sprowadzając problem jedynie do pieniędzy, warto podkreślić, że wypuszczenie nowego modelu samochodu to zwykle koszt kilku lub kilkunastu miliardów (nie milionów!) euro, czyli środków, których w polskiej gospodarce na takie inwestycje nie ma. Dotychczasowa aktywność EMP też nie napawa optymizmem, nawet gdyby miało chodzić o skromniejszą formułę działania, sprowadzającą się do zawiązania partnerstwa z innymi firmami.
Stworzenie sztucznego popytu na e-samochody, np. w postaci ustawy wymuszającej zmianę floty w administracji publicznej, zwiększy wydatki publiczne, ale nie wystarczy do uruchomienia produkcji. O ile więc w przypadku autobusów strategia zeroemisyjna ma szansę powodzenia i skorzystania z renty wczesnego wejścia, w segmencie samochodów osobowych rozsądniej jest zdyskontować znaną i sprawdzoną w naszym kraju rentę zapóźnienia polegającą na sprowadzeniu technologii, kiedy jest ona sprawdzona i tania. Dodatkowych korzyści szukajmy na polu, na którym mamy większe szanse sukcesu, czyli w segmencie e-autobusów. Zbyt ambitne podejście może słono kosztować. Za bycie pionierem trzeba zapłacić, a inwestycja zwraca się tylko tym, którzy dysponują największym potencjałem.