Im więcej aut na prąd, tym większe zapotrzebowanie na energię. Tylko jak mamy ją produkować, by nie oddychać jeszcze gęstszym smogiem, i jak ją przesyłać, by sieć wytrzymała ogromne przeciążenie
Reklama
Milion pojazdów elektrycznych na polskich drogach do 2025 r. Mniej spalin i większe zyski dla producentów energii. Pobudzenie rozwoju gospodarki przez wspólne wysiłki przemysłu i nauki zaangażowanych w produkcję ogniw elektrycznych. Zdaniem rządu Mateusza Morawieckiego ten śmiały plan przekierowujący nas ku elektromobilności zaczyna się ziszczać. W dużej mierze za sprawą skierowanej właśnie do Sejmu ustawie wprowadzającej system zachęt dla potencjalnych kupców aut elektrycznych.

Reklama
W myśl projektu posiadacz elektryka zyska wiele przywilejów: będzie mógł jeździć buspasem, parkować za darmo tam gdzie inni muszą płacić, i wjeżdżać tam, gdzie za wjazd spalinowym śmiertelnikom będzie groził mandat – bo ustawa pozwala gminom na tworzenie stref czystego transportu, do których nieograniczony dostęp będą miały tylko samochody nisko- i zeroemisyjne. Trochę też zaoszczędzi, bo elektryczne auta zostaną zwolnione z akcyzy. Przede wszystkim zaś nareszcie będzie miał gdzie się naładować, bo w myśl ustawy liczba punktów ładowania ma wzrosnąć w ciągu najbliższych dwóch lat do 6 tys. Oznacza to, że niebawem będzie ich mniej więcej tyle, ile jest dzisiaj stacji benzynowych.
Ale to tylko część planu. Już dwa lata temu utworzono spółkę celową ElectroMobility Poland. Z budżetem w wysokości 10 mln zł ogłosiła w listopadzie 2017 r. konkurs na prototyp auta elektrycznego – rozstrzygnięcie pod koniec lutego. Równolegle temat zaatakowała Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, inicjując w październiku 2017 r. konkurs na akcelerator biznesu Elektro ScaleUP. Za jego sprawą kolejne 10 mln zł trafi do 30 start-upów, które dostaną granty od 100 tys. do 500 tys. zł. Jeśli dodać do tego Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który finansowany z podatku akcyzowego od paliw silnikowych ma wspierać tworzenie infrastruktury i rynku paliw alternatywnych (ciągle nie wiadomo jak dużym budżetem), rzecz robi się poważna. Lub przynajmniej takie sprawia wrażenie, bo zanim uwierzymy w plany, warto przypomnieć sobie, gdzie jesteśmy.
8 tys. dolarów na minutę
Jeśli wierzyć danym unijnego Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych od 2011 r. po polskich drogach pojawiło się ok. 600 samochodów elektrycznych i ok. 500 hybryd typu plug-in – tyle nowych rejestracji odnotowano w badanym okresie. Te ostatnie, wtyczkowozy – jak określają je niektórzy, to nowość, dość powiedzieć, że pierwsza hybryda plug-in (ładowana wprost z sieci) pojawiła się dopiero w 2008 r., równolegle z pierwszymi prezentacjami Tesli Roadster. W Polsce auta elektryczne to 0,1 proc. sprzedaży. A gdyby odnieść ich liczbę do wszystkich zarejestrowanych aut osobowych (22 mln sztuk), to zrobiłoby się naprawdę śmiesznie.
Ale może nie ma się co śmiać – wdrażanie nowej technologii motoryzacyjnej niemal wszystkim na świecie idzie tak sobie. Wyjątek jest jeden – Norwegia, w której nowy typ aut zdobył w 2016 r. aż 29 proc. rynku. Kolejna w zestawieniu jest Holandia
– 6,4 proc., Szwecja – 3,4 proc., oraz Francja, Wielka Brytania i Chiny – po około 1,5 proc. Oczywiście w liczbach bezwzględnych sprawa wygląda inaczej i tu, co dla nikogo nie powinno być zaskoczeniem, dominują Chiny z liczbą 300 tys. aut nowego typu sprzedanych tylko w 2017 r. To więcej, niż wszyscy inni razem wzięci, a trzy razy więcej niż dotychczasowy główny konkurent – Stany Zjednoczone. Zresztą Państwo Środka już zapowiedziało, że od w 2025 r. co najmniej 1/5 sprzedanych aut ma być niskoemisyjna.
Jeszcze bardziej śmiałe plany przedstawiła niedawno Wielka Brytania, która na 2040 r. wyznaczyła datę pełnego rozstania z silnikiem spalinowym – później w sprzedaży będą już tylko elektryki. Wkrótce po Brytyjczykach podobne zobowiązanie złożyła Francja obstawiająca te same ramy czasowe. Ba, przez moment wszyscy wstrzymali oddech w związku z informacjami dziennika „Handelsblatt”, który podał, że Komisja Europejska ma nałożyć na producentów samochodów obowiązkowe kwoty produkcji samochodów nisko- i zeroemisyjnych, by zachęcić kraje członkowskie do przechodzenia na bardziej przyjazne środowisku formy transportu. Ostatecznie skończyło się na dementi, ale nie bez lekkiego ukłonu w stronę branży. „KE, mówiąc ogólnikowo, szuka sposobów, by promować niskoemisyjny transport i energię, ale żaden z nich nie przewiduje kwot na elektryczne auta” – uspokajała w sierpniu rzeczniczka instytucji.
Kwot unijnych może i na razie nie będzie, ale plany odnośnie do przesiadania się na elektryczne samochody już od dawna istnieją. W 2011 r. Komisja przyjęła tzw. białą księgę jednolitego obszaru transportu, w której zawarła założenie obniżenia o 60 proc. – w stosunku do poziomu z 1990 r. – emisji gazów cieplarnianych emitowanych przez samochody. Za nią poszła dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady UE z 2014 r. nakazująca krajom członkowskim rozbudowę infrastruktury i opracowanie planu wdrażania elektromobilności. Ale nie wszyscy spieszyli się z jej implementacją. Polska na tyle guzdrała się z ustawodawstwem, że jeszcze w październiku groziło nam przekazanie sprawy do Trybunału Sprawiedliwości. Teraz ta wizja się oddala. Co nie znaczy jeszcze, że jesteśmy na prostej. Przeciwnie, właśnie teraz zaczynają się schody, które trudno będzie pokonać nawet przy pomocy najlepszego prototypu.
Wyzwania w tym obszarze mają charakter uniwersalny, a przeszkody piętrzą się przed wszystkimi. Pierwszą z nich jest cena ogniw elektrycznych przekładająca się na wysoki koszt elektrycznego auta – jest ono średnio dwa razy droższe niż spalinowy odpowiednik. Perspektywy są jednak, zdaniem analityków, świetlane – a zwłaszcza tych pracujących dla Tesli. O ile Międzynarodowa Agencja Energetyczna przewiduje spadek cen akumulatorów do poziomu 125 dol. za kilowatogodzinę w 2022 r., o tyle przedsiębiorstwo Elona Muska obstawia 100 dol. i to dwa lata wcześniej. Wypada też dodać, że prognozy amerykańskiego banku Merill Lynch również uległy kompresji: w 2016 r. bank zakładał, że ceny samochodów elektrycznych i spalinowych zrównają się dopiero w 2030 r., teraz przewiduje, że nastąpi to sześć lat wcześniej.
Ale Tesla to szczególny przypadek. To przedsiębiorstwo, które zainicjowało wyścig technologiczny na rynku aut elektrycznych, by zaraz potem przejść w trwającą po dziś dzień fazę dramatycznej walki o złapanie oddechu (finansowego), okraszoną co rusz astmatycznymi napadami kaszlu. Ostatni przytrafił się 3 stycznia, gdy firma po raz kolejny w ciągu dwóch miesięcy ogłosiła opóźnienia w produkcji najnowszego auta. Model 3 pierwotnie miał powstawać w ilości 5 tys. tygodniowo, tymczasem w ostatnim kwartale 2017 r. udało się wyprodukować 2,5 tys. sztuk, do odbiorców dostarczono tysiąc mniej, mimo kolejki oczekujących. Ogonek liczy, bagatela, 400 tys. klientów, z których każdy wpłacił 1 tys. dol. na poczet przyszłego samochodu. Kiedy go otrzyma – nie wiadomo. Podobnie, jak trudno powiedzieć, czy Tesla dożyje połowy przyszłego roku. Jak to bowiem ujął ostatnio elegancko Bloomberg – Tesla pali 8 tys. dol. na minutę. W tym tempie kasa w firmie skończy się w sierpniu 2018 r., o ile wcześniej do jej budżetu nie trafią 2 mld dol. Gdyby ten czarny scenariusz się ziścił, jego konsekwencje odczułaby cała branża, nie tylko Musk. Dowiodłoby to ostatecznie, że mimo olbrzymiej determinacji i jeszcze większych nakładów nie da się przeskoczyć ograniczeń produkcyjnych i sprostać wymaganiom rynku.
Zresztą z Teslą wiąże się także inny problem, z rzadka wspominany. Nikt nie wątpi, że wraz z prezentacją Roadstera w 2008 r. firma tchnęła nowego ducha w ideę aut napędzanych silnikiem elektrycznym. Ale ich nie wynalazła: istniały już wcześniej, a historia ich produkcji, choć przeważnie krótkoseryjna, sięga początku XX w. To, co Tesla dołożyła od siebie do całego interesu, to imponujące zasięgi, przekraczające nawet 300 km na jednym ładowaniu, umożliwione przez potężne baterie, których wcześniej nie udawało się skonstruować.
Ale potężne ogniwa potrzebują potężnych ilości prądu. Tym samym proekologiczny charakter nowych aut – coś, co stanowiło w dużej mierze o ich sex appealu – stanął pod znakiem zapytania. Dość powiedzieć, że Norwegia, której śmiała polityka ulg podatkowych i systemu zachęt uczyniła na lokalnym rynku elektryki tańszymi niż odpowiedniki spalinowe, zaczęła rozważać wycofanie z dotacji do najmocniejszych, najbardziej luksusowych oraz prądożernych wersji – Tesli Model X i Tesli Model S. W norweskich ulgach chodziło o dbałość o środowisko naturalne, kwestię splecioną z narodową tożsamością. Ta zaś wyrosła z chłopskiego egalitaryzmu, niechętnego elitom i wszelkim oznakom zbytku. Tutaj bardziej pasowało małe, lekkie, ergonomiczne i niesmrodliwe miejskie autko. Tymczasem wyszło na to, że dzięki krajowemu bogactwu wynikłemu z hossy na trujące paliwa moralna i czysta Norwegia wspiera zakup odjazdowych fur pożerających prąd niczym smoki. Nic więc dziwnego, że konserwatywny rząd zaczął coraz baczniej rozglądać się za scenariuszem ratunkowym.
Jechanie po prośbie
Odkładając dylematy norweskiej duszy na bok, coraz wyraźniej widać, że boom na samochody elektryczne – jeśli naprawdę się ziści i przybierze masowy charakter – będzie oznaczał także gigantyczny skok popytu na energię elektryczną. Wraz z nim pojawią się pytania i o źródła, z których ta energia ma pochodzić, i o racjonalne sposoby jej wykorzystywania. Ta dyskusja zaczyna spędzać sen z powiek brytyjskim specom, którzy spodziewają się istotnego wzrostu sprzedaży elektryków i to wcześniej niż w granicznym 2040 r. A skoro tak, to już teraz trzeba rozmawiać np. o wydolności sieci przesyłowej, której przybędzie obciążeń. Choćby dlatego, że z doświadczeń norweskich wynika, że 85–95 proc. klientów zechce ładować swoje auta w przydomowym garażu. A skoro tak, to trzeba będzie zachęcić ich, by robili to nocą, poza szczytem, a więc opracować nowe systemy motywacyjne. Zresztą to dopiero początek problemów – sama sieć musi ulec modernizacji, jeśli ma udźwignąć ten spodziewany wzrost poboru mocy. I to też będzie kosztowało. Jak podawał niedawno „Financial Times”, powołując się na bliżej niesprecyzowane oszacowania – do 2050 r. to może być wydatek w granicach od 6 mld do 16 mld funtów. Brytyjskie sieci przesyłowe w ekstremalnym scenariuszu przewidują wzrost popytu w szczycie o 18 GW. To równowartość produkcji prądu przez sześć elektrowni atomowych o mocy porównywalnej do planowanej Hinkley Point C.
By zrozumieć skalę wyzwania, warto jeszcze raz wrócić do Tesli, która w listopadzie 2017 r., w przerwie między jedną katastrofą wizerunkową a drugą, odtrąbiła sukces inżynieryjny, prezentując światu prototyp elektrycznej ciężarówki. Jej zasięg miałby przekraczać 600 km przy rekordowo krótkim czasie ładowania ogniw, wynoszącym zaledwie pół godziny – a to dzięki zastosowaniu megaładowarki opracowanej przez przedsiębiorstwo Muska. Auto ma wejść na rynek już w 2019 r. Sęk w tym, że według szacunków Aurora Energy Research – grupy badaczy z Oksfordu – naładowanie tak potężnych baterii w tak krótkim czasie oznacza pobór energii elektrycznej na poziomie 1600 kilowatów. To mniej więcej tyle, ile potrzebuje ok. 3–4 tys. gospodarstw domowych. Co prawda Tesla obiecuje, że megaładowarka będzie pobierać energię elektryczną z ogniw fotowoltaicznych, ale jakkolwiek by było – dostawcy energii elektrycznej oraz właściciele infrastruktury przesyłowej mają już o czym myśleć.
Zresztą to niejedyny temat pod rozwagę. Jeśli wtyczkowozy mają się upowszechnić, muszą nadawać się do podróży dalszych niż granice miast. Tymczasem wyprawa samochodem elektrycznym, nawet w przypadku całkiem nieźle rozwiniętego rynku jak amerykański, wciąż stanowi wyzwanie. Dość obrazowo opisał to niedawno „New York Times”, posiłkując się przykładem profesora marketingu Edwina Stafforda, który wybrał się w podróż swoją Teslą z Logan w stanie Utah do kalifornijskiego Berkeley. Pomijając etap obowiązkowego planowania trasy pod kątem dostępności stacji ładowania, sama podróż okazała się wypełniona rozmaitymi niespodziankami. I chociaż Tesla podłączona do stacji szybkiego ładowania w pół godziny ma już pełen bak, to – jak wyszło w praniu – nawet tak krótki czas oczekiwania dłuży się w nieskończoność, gdy jedynym przybytkiem bliskim stacji okazuje się kasyno. Pojawiają się też wyzwania, gdy w Nevadzie dostęp do punktu ładowania blokuje nieprawidłowo zaparkowana ciężarówka albo gdy trzeba odstać swoje w długiej kolejce chętnych (to już w Kalifornii).
Podobna próba w Polsce – na trasie z Warszawy do Gdańska – okazała się dalece bardziej ryzykowna, co na własnej skórze przetestowali dziennikarze branżowego portalu energetycznego WysokieNapięcie.pl. Choć ich BMW i3 z zasięgiem 200 km z założenia potrzebowało jedynie dwóch doładowań na planowanej trasie, to – jak się okazało – nie przy stanie polskiej infrastruktury. Stacje szybkiego ładowania (20 minut i gotowe) mamy tylko w dużych miastach, toteż po drodze trzeba było zjeżdżać na stacje półszybkie (godzina ładowania i 50 km zasięgu), jak ta w Płocku, zlokalizowana przy miejscowym supermarkecie. Tyle że na miejscu okazało się, że nie ma pana Zbyszka, który zna się na całym ustrojstwie. To zaś samo z siebie nijak nie chciało zadziałać, skazując podróżników na wałęsanie się po gminnych drogach i proszenie po stacjach benzynowych, by dali się choć trochę podładować prądem z gniazdka. Zwykle dawali, ale nie o taki prąd chodzi, toteż ładowanie nie było ani szybkie, ani efektywne, a trasa, którą pokonuje się samochodem spalinowym w kilka godzin, została pokonana w półtora dnia z wymuszonym noclegiem włącznie.
Ale ogólnodostępne stacje szybkiego ładowania to w gruncie rzeczy najprostszy kawałek całej układanki. Pojawią się, gdy tylko będzie komu z nich korzystać. A barierą jest cena. – W Norwegii elektryczny volkswagen e-Golf jest tańszy niż ten sam model z silnikiem diesla – mówi Maciej Mazur, dyrektor Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, reprezentującego interesy branży. – Drugą Norwegią nie będziemy, ale korzystać z doświadczenia liderów powinniśmy. Proponowana przez rząd ustawa jest krokiem w dobrą stronę, ale bez bardziej rozbudowanego systemu zachęt nie spełni pokładanych w niej nadziei.
Tych zaś w projekcie nie ma. Ani w postaci ulg podatkowych (szeroko stosowanych w systemie norweskim), ani dopłat bezpośrednich (preferowanych przez Francję i Austrię). A skoro tak, to nie bardzo wiadomo, skąd na polskich drogach miałoby się wziąć do 2025 r. aż milion elektrycznych aut. Toteż nie dziwi, że zdaniem części ekspertów obecna ustawa jest tak naprawdę wykonaniem dyrektyw unijnych, a o ambitnych planach budowania polskiej elektromobilności można zwyczajnie zapomnieć. – Świętym prawem każdego Polaka jest posiadanie starego diesla sprowadzonego z Niemiec za 10 tys. zł – ironizuje Justyna Piszczatowska z serwisu WysokieNapiecie.pl. – W tym kontekście nie wyobrażam sobie bezkonfliktowego wyznaczania przez jakiekolwiek władze samorządowe stref czystego transportu, do których za darmo mogliby wjeżdżać tylko posiadacze aut elektrycznych. Od razu zaczęłyby się protesty, że to niesprawiedliwość i faworyzowanie najbogatszych.
10 mln zł jak 34 mld euro
Z tego niedowierzania być może wynika także niemrawa, a właściwie nieobecna debata, choćby na temat wyzwań, jakie elektromobilnościowa rewolucja miałaby stawiać przed polskimi dystrybutorami i producentami energii. Z ministerialnych wyliczeń zawartych w przyjętym w marcu 2017 r. Planie rozwoju elektromobilności w Polsce, wynika, że zapowiadany milion aut przyniesie wzrost popytu na energię elektryczną na poziomie
4,3 TWh w skali roku, ale dalej mowa tylko o zyskach i korzyściach dla krajowej sieci energetycznej. Te pierwsze mają sięgać 20 mld zł, te drugie – wynikać ze stabilizacji popytu. Za dnia z energii elektrycznej będzie korzystać przemysł – tak jak dzisiaj, wieczorem zaś, w tzw. dolinie nocnej, zdyscyplinowani obywatele zaczną ładować swoje samochody. Ale gdzie mieliby to robić, skoro przekazana właśnie do Sejmu ustawa słowem nie wspomina o przydomowych punktach ładowania, a reguluje tylko warunki tworzenia sieci ogólnodostępnych? Czy ktokolwiek będzie chciał jeździć po godz. 22 na pobliską stację benzynową lub w okolice supermarketu? – Na razie ustawodawca postawił na uregulowanie kwestii najbardziej podstawowych. Oczywiście potrzebne są stacje szybkiego ładowania, umożliwiające doładowanie 80 proc. pojemności akumulatorów w czasie przerwy na obiad, lecz także ładowarki przydomowe – mówi Maciej Mazur. – W realiach polskich większość terenów silnie zurbanizowanych to budynki wielorodzinne. Z tego względu zapewnienie ich mieszkańcom możliwości ładowania pojazdów stanowi kluczowe wyzwanie, bo według naszych badań 83 proc. obecnych i przyszłych użytkowników aut elektrycznych chce je ładować w domu.
Takich sprzeczności i luk jest więcej. Zwiększona liczba samochodów elektrycznych ma się przyczynić do poprawy jakości powietrza, choć energia, którą będą zasilane, będzie pochodzić przecież, tak jak do tej pory, głównie ze spalania węgla. W ocenie skutków regulacji, ustawowo dołączonej do projektu, nie ma słowa na ten temat. I dalej, do stref czystego transportu wjadą samochody elektryczne, ale właściciele hybryd już nie. Złośliwi twierdzą, że to wyraz charakterystycznej dla rządów Prawa i Sprawiedliwości nieufności wobec obywateli. – Podobno ten zapis wynika z tego, że nie będzie można sprawdzić, czy właściciel hybrydy na pewno przełączył się na silnik elektryczny, czy też może oszukał władze, używając spalinowego – anonimowo mówi jeden z ekspertów. – Jeśli tak, to naprawdę mamy do czynienia z chorobliwym brakiem zaufania, bo chyba nie po to kupuje się samochody tego typu, żeby następnie łamać dzięki nim zakazy.
Ale też ze strefami czystego transportu jest problem. O ile w rządowej wersji projektu za wjazd do strefy właściciel spalinowca miał płacić 30 zł dziennie, o tyle w toku prac sejmowych opłaty wykreślono. Pozostał jedynie zakaz, za którego złamanie grozi mandat w wysokości do 500 zł. Na papierze brzmi świetnie, tyle że uśmierca pomysł. Trudno, przy tak drakońskich obostrzeniach, wyobrazić sobie samorządowca, który zaproponuje wytyczenie strefy.
Już teraz widać, że rządzący zachowują się tak, jakby bardzo wierzyli, że plan się powiedzie. Ustawa wejdzie w życie, punkty ładowania powstaną – może z inicjatywy samych dystrybutorów energii, może z pieniędzy wciąż niepowołanego Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. A gdy to się jakoś uklepie, w tę wyprawkę wjedzie – niczym cudowne dziecko polskiej myśli technologicznej – tani, efektowny i rewolucyjny narodowy, polski, samochód elektryczny. I to nieważne, że na opracowanie radykalnie nowatorskiego wtyczkowca brytyjski koncern Dyson przeznaczył 2,5 mld funtów. Nieważne, że Daimler w nową fabrykę ogniw we wschodnioniemieckim Kamenz zainwestował 0,5 mld euro., a VW w poszukiwanie nowych technologii motoryzacyjnych przez następne pięć lat wpompuje 34 mld euro.
To wszystko jest niczym przy polskiej determinacji i 10 mln zł.
Zresztą, jaki by ten samochód nie był, już ustawiają się pierwsi kupcy. PGE, Tauron, Energa i Enea obiecały, że włączą przyszły owoc polskiej inżynierii do swojej floty aut. Trudno się im dziwić – w końcu same dosypały kasy do budżetu ElectroMobility Poland, więc wypada jakoś elegancko konsumować teraz tę żabę. Ale całkiem niedawno do grona przyszłych nabywców dopisała się – i to z własnej inicjatywy – Telewizja Polska, obiecując, że z polskiego wtyczkowca uczyni nowe wozy reporterskie. Doprawdy, trudno w tej sytuacji przewidzieć, gdzie jej dziennikarze zajadą dzięki tej decyzji.