W połowie listopada przedstawimy prototyp, który potem przejdzie testy - mówi w rozmowie z "Dziennikiem Gazetą prawną" Konrad Zarajczyk, prezes Ursusa, pytany o elektryczny samochód dostawczy. Debiut takiego pojazdu firma zapowiedziała na koniec roku. Ursus produkuje też autobusy i ciągniki rolnicze.
Jaki ten rok będzie dla spółki Ursus? Uda się wyjść na plus? Czy może z powodu kar za nieterminowe dostarczenie autobusów elektrycznych m.in. dla Warszawy wynik będzie ujemny?
Na pewno był to rok trudny, ale i perspektywiczny. Trudny ze względu na brak dopłat skierowanych na działania w ramach PROW (Program Rozwoju Obszarów Wiejskich) dystrybuowanych przez Agencję Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa, gdzie wykorzystanie budżetu na maszyny rolnicze na lata 2014–2020 wynosi 1,7 proc. Rynek ciągników się skurczył – w zeszłym roku sprzedało się ich w Polsce o 6 tys. mniej, choć jeszcze niedawno było to 18 tys. sztuk. Musimy pamiętać, że dopłaty muszą być wykorzystane do 2020 r., więc istnieje ryzyko, że w momencie uruchomienia dotacji polskie fabryki nie dadzą rady nadrobić tych dwóch straconych lat.
Jednocześnie rok był perspektywiczny ze względu na szybki rozwój sektora elektromobilności. Od kilku lat szukaliśmy formuły wejścia na ten rynek z innowacyjnymi produktami. Widzieliśmy, że otwierają się przed nami nowe horyzonty, a wymiana pojazdów spalinowych na elektryczne jest nieunikniona i będzie następować bardzo szybko. Ostatnie tygodnie potwierdzają nasze przypuszczenia w 100 proc., a to przecież jeszcze nie koniec tego roku.
Firma wygrała właśnie przetarg na dostawę 47 elektrycznych autobusów do Zielonej Góry. Zakończyła też kontrakt dla Warszawy. Co dalej?
Jesteśmy w trakcie realizacji kontraktu dla Łomianek. Chodzi o dostawę dwóch elektrycznych autobusów. Oprócz tego wystartowaliśmy w przetargu na dostawę trolejbusów dla Lublina. To bardzo ważny projekt, bo chodzi o pojazdy 18-metrowe, czyli przegubowe. Trolejbus i autobus to bliźniacze konstrukcje, więc wygrana przetargu w Lublinie da nam przepustkę do realizacji umów na większe autobusy. Rywalizujemy też o kontrakt w Szczecinku, który chce kupić 10 autobusów elektrycznych, oraz w Katowicach, które mają w planach zakup pięciu pojazdów.
Liczymy też na następną wygraną w Warszawie. Władze stolicy już zapowiedziały, że chcą nabyć kolejnych 130 elektrycznych pojazdów do 2020 r., właśnie przegubowych. Transakcji na podobną skalę oczekujemy też w innych dużych polskich miastach. Mamy nadzieję, że duża część dostaw odbędzie się za naszym pośrednictwem.
Jak to jest, że taka firma jak Ursus, dopiero raczkująca na rynku autobusów, jest w stanie z marszu zaoferować pojazd elektryczny? Odnosząc to na przykład do Tesli, która wydaje miliardy dolarów na udoskonalenie swoich produktów, historia wydaje się zadziwiająca...
Naszym partnerem w Ursus Bus jest firma MZ Kutno. Oni budują autobusy, które jeżdżą po polskich miastach od ponad dekady. Jako pierwsi w Polsce skonstruowali prototyp 18-metrowego autobusu elektrycznego, który oddali na testy do jednego ze szwedzkich miast. Ursus Bus korzysta z tej technologii. Koszty skonstruowania autobusu i samochodu osobowego są też zupełnie inne. Samochód musi spełniać wiele rygorystycznych warunków, przejść setki testów. W przypadku autobusów również wymagane są testy, ale to trochę inny poziom – autobus nie będzie przecież jeździł 200 km/h, tylko 80.
Spółka zapowiadała debiut dostawczego samochodu elektrycznego pod koniec roku. To nadal aktualne?
W połowie listopada przedstawimy prototyp, który potem przejdzie testy. Zdajemy sobie sprawę, że może on odbiegać od wyobrażenia wielu projektantów. Liczymy się z tym, że pierwszy egzemplarz będzie wymagał jeszcze licznych poprawek. Stworzenie takiego samochodu, w pełni bezpiecznego dla użytkowników, nie jest proste. Tutaj już musimy przejść wszystkie rygorystyczne testy bezpieczeństwa, zrobić testy zderzeniowe. Szukamy do tego projektu partnera, który wspomoże nas finansowo. Szacujemy, że do uruchomienia produkcji, którą planujemy w 2019 r., potrzebujemy ok. 10–15 mln euro. Z czego połowę już na etapie uzyskania homologacji. To, co nas niezmiernie cieszy, to ogromne zainteresowanie pojazdem. Mamy zapytania od firm jak DHL czy Poczta Polska, ale też od szpitali, ośrodków zdrowia, służby więziennej. Co więcej, pytają o niego też urzędy pocztowe z zagranicy, np. Austrii.
Jak wygląda przenoszenie produkcji do Lublina? Kiedy planowane jest zakończenie całej operacji i jaki jest jej cel?
Część linii już została przeniesiona. Myślę, że cały proces zakończy się w pierwszej połowie 2018 r. Chcemy skoncentrować produkcję w ramach jednego dużego zakładu w Lublinie, bo tu mamy nowoczesną lakiernię. Nie oznacza to, że zupełnie rezygnujemy z zakładów w Nowym Mieście, gdzie nadal będziemy na przykład giąć blachy.
Celem jest optymalizacja kosztów. Jako że produkcja odbywa się w dwóch różnych fabrykach, dodatkowe koszty to 1,5 mln zł miesięcznie. Na przeniesieniu do Lublina zyskamy ok. 7–8 mln zł rocznie. Część pieniędzy będziemy bowiem musieli zainwestować w pracowników. Z powodu tego, co dzieje się na rynku pracy, nie obędzie się bez podwyżek. Na szczęście w Lublinie na razie nie mamy problemu z pozyskaniem fachowców. Ostatnio ogłosiliśmy na przykład nabór na stanowisko spawacza. Chcieliśmy obsadzić pięć wakatów. Zgłosiło się po pięciu chętnych na jedno stanowisko.
Ursus to przede wszystkim ciągniki. Jak rozwija się ten segment działalności spółki?
Czekamy, aż pełną parą ruszą dopłaty do produkcji rolnej z funduszy unijnych. Choć na rynku bez dopłat czujemy się bardzo dobrze, bo wtedy wygrywamy z konkurentami ceną. Ale jeśli rolnicy wiedzą, że za chwilę otrzymają pieniądze, to wstrzymują się z zakupami. Rynek się skurczył z 18 do ok. 6 tys. sztuk ciągników w tym roku. Liczymy, że sytuacja zmieni się w przyszłym roku.
Teraz koncentrujemy się na zamówieniach zagranicznych. Odbudowujemy współpracę na dawnych naszych rynkach – np. wschodnich landach w Niemczech. Sytuacja nie jest łatwa, wymaga od nas proponowania dużo bardziej zaawansowanych pod względem technologicznym produktów od tych, które już mamy w ofercie. Spodziewamy się, że w przyszłym roku wyeksportujemy do Niemiec 150–200 ciągników. Na tym rynku działamy przez naszego partnera biznesowego. Podobny model przyjęliśmy na rynkach wschodnich. Szansy upatrujemy zwłaszcza w Rosji, Białorusi, ale też republikach postradzieckich, gdzie ruszyła mechanizacja rolnictwa. Mamy nadzieję, że na koniec przyszłego roku z rynków wschodnich pochodzić będzie kilka procent przychodów eksportowych. Chcemy też rozwijać sprzedaż w Afryce. Mamy podpisany kontrakt w Zambii o wartości 100 mln dol. na dostawę 2,7 tys. sztuk ciągników rolniczych wraz z oprzyrządowaniem i częściami zamiennymi oraz 2,5 tys. sztuk maszyn rolniczych. Powinien ruszyć w przyszłym roku, na razie trwają jeszcze procedury na poziomie zambijskiego rządu. Jesteśmy mniej więcej w połowie realizacji wartego 55 mln dol. kontraktu w Tanzanii.