Bliżej polskiego elektryka niż kiedykolwiek

Nigdy w historii ElectroMobility Poland nie byliśmy tak blisko zdobycia środków, które realnie umożliwiają fizyczną realizację tego przedsięwzięcia, a nie tylko prace planistyczne. To gigantyczny krok naprzód.

Należy jednak pamiętać, że sama obecność na liście rankingowej nie jest jeszcze tożsama z podpisaniem umowy inwestycyjnej. Ten kluczowy proces administracyjny i prawny dopiero rusza. Rekomendacje komitetu inwestycyjnego ze strony Narodowego Funduszu muszą teraz zostać formalnie zaakceptowane przez zarząd oraz radę nadzorczą instytucji. Mamy jednak nadzieję, że te procedury przebiegną sprawnie i niedługo będziemy mogli przejść do etapu, na który wszyscy czekamy, czyli negocjowania szczegółów samej umowy inwestycyjnej. To z kolei będzie sygnał, który pozwoli nam na sfinalizowanie rozmów z potencjalnym partnerem strategicznym, z którym w ramach ścisłej współpracy typu joint venture zamierzamy ten projekt realizować.

Ubiegamy się o kwotę 4,4 mld zł. To suma, która pozwoli na sfinansowanie znacznej, wręcz fundamentalnej części inwestycji, związanej z budową fabryki i uruchomieniem produkcji. Trzeba jednak mieć świadomość, że to nie pokrywa całości kosztów. Pozostała część budżetu, szacowana na ok. 3,5 mld zł, będzie musiała zostać sfinansowana ze środków dłużnych.

W tym obszarze również nie zasypiamy gruszek w popiele. Prowadzimy już zaawansowane rozmowy z instytucjami finansowymi, bankami i podmiotami, które są zainteresowane wejściem w ten projekt i które umożliwią sfinalizowanie tej drugiej części montażu finansowego. Mówimy więc o hybrydowym modelu finansowania, co jest standardem przy tak kapitałochłonnych projektach infrastrukturalnych w przemyśle motoryzacyjnym.

Tak jak wspomniałem, teraz piłka jest po stronie procedur administracyjnych, ale mamy nadzieję na szybkie przejście do negocjacji, a w konsekwencji na podpisanie wiążącej umowy z Narodowym Funduszem. Równolegle jednak prowadzimy bardzo intensywne rozmowy biznesowe z dwoma potencjalnymi partnerami technologicznymi. Są to podmioty, które znalazły się na naszej tzw. krótkiej liście i które jednoznacznie wyraziły zainteresowanie głęboką współpracą w formule joint venture.

Ta forma współpracy jest kluczową różnicą jakościową w stosunku do poprzedniej koncepcji realizacji projektu Izera, o której dyskutowano jeszcze jakiś czas temu. Wtedy, w pierwotnym założeniu, planowaliśmy tworzenie własnej marki od podstaw na bazie prostego zakupu licencji na platformę technologiczną. To model, w którym kupujesz technologię i musisz radzić sobie sam z jej wdrożeniem i sprzedażą.

Obecnie, w ramach urealnienia projektu i chęci zmniejszenia ryzyk inwestycyjnych leżących po stronie Skarbu Państwa, zmieniliśmy strategię. Dlatego rekomendowaną i obecnie procedowaną formą jest partnerstwo joint venture. W tym modelu obie strony wnoszą aktywa do spółki celowej, ale też obie strony dzielą między siebie ryzyka rynkowe i operacyjne. Partner wchodzi w ten biznes razem z nami, a nie tylko sprzedaje nam pudełko z technologią. Zakładamy, że dzięki takiemu układowi projekt uda się zrealizować nie tylko bezpieczniej, lecz także szybciej i znacznie bardziej efektywnie operacyjnie.

Nie jest już tajemnicą, że rozmawiamy z partnerami z Chin. Mamy podpisane listy intencyjne z dwoma potężnymi podmiotami należącymi do ścisłej czołówki, największych firm motoryzacyjnych z Państwa Środka.

Jednak najważniejszym warunkiem brzegowym i założeniem tej kooperacji jest dla nas to, aby była ona korzystna z perspektywy polskiej gospodarki. Nie interesuje nas prosty montaż. Nie chodzi tylko o samą inwestycję w mury fabryki, bo tego typu projekty są realizowane w wielu miejscach w Europie. Nam chodzi o realny transfer technologii i budowanie w Polsce własnego know-how inżynierskiego.

To także kwestia tworzenia wysokiej jakości miejsc pracy w regionie Śląska, który przechodzi transformację energetyczną, oraz szerokie zaangażowanie lokalnych firm, poddostawców i sektora IT. Chcemy, aby polskie firmy mogły długofalowo kontrybuować w tym projekcie, stając się częścią globalnego łańcucha dostaw. Warto podkreślić, że jest to przedsięwzięcie bez precedensu, jeśli chodzi o historię sektora automotive w Polsce po 1989 r.

Ten budżet, stanowiący mniej więcej połowę całościowych kosztów, ma umożliwić wybudowanie nowoczesnej fabryki w Jaworznie. Przypomnę, że zakład będzie modułowy. Na pierwszym etapie moce produkcyjne wyniosą 150 tys. sztuk rocznie. Po relatywnie prostej i nieskomplikowanej rozbudowie wzrosną do ok. 300 tys. samochodów rocznie.

Środki te umożliwią również zbudowanie ośrodka badawczo-rozwojowego. To niesłychanie istotne w obecnej sytuacji geopolitycznej. Bardzo dużo mówi się o bezpieczeństwie cyfrowym, a jesteśmy wschodnią flanką NATO. W związku z tym pewne rozwiązania, zwłaszcza te dotyczące bezpieczeństwa danych, ich analizy i przetwarzania, powinny być tworzone tutaj.

To są kompetencje, które my jesteśmy w stanie zaproponować naszym chińskim partnerom. W obliczu ceł zaporowych dla chińskich samochodów i dyskusji o wprowadzeniu ceł na części rynek europejski będzie prawdopodobnie ograniczał dostęp technologii związanych z przetwarzaniem danych z zewnątrz. Tutaj kompetencje polskich firm są na bardzo wysokim poziomie. Mamy nowoczesny i bezpieczny system bankowy i jestem przekonany, że analogiczne rozwiązania będzie można zaaplikować do nowoczesnego sektora motoryzacyjnego.

To pytanie przewrotne, ale na pewno środki, o których mówimy, i decyzja NFOŚiGW bardzo mocno ten projekt urealniają i przybliżają. Sama budowa fabryki trwa ok. 22 miesięcy od momentu wbicia pierwszej łopaty.

Jesteśmy jednak w dobrej sytuacji, mamy przygotowany grunt, mamy wszystkie pozwolenia na budowę, decyzje środowiskowe i wybranego generalnego wykonawcę. Szacujemy, że proces inwestycyjny w Jaworznie będzie mógł ruszyć po około dwóch miesiącach od podpisania finalnej umowy inwestycyjnej. Mówimy więc o pierwszej połowie przyszłego roku. Po kolejnych 22–25 miesiącach pierwsze samochody będą mogły zjeżdżać z linii produkcyjnej.

Budowanie własnych kompetencji przemysłowych w obszarze elektromobilności jest w dzisiejszych czasach wartością nie do przecenienia. Przemysł motoryzacyjny na świecie rozwija się niezwykle dynamicznie, przechodzi rewolucję i nie jest tajemnicą, że Europa niestety nieco odstaje technologicznie i kosztowo od tego, co się dzieje obecnie w Azji. Dzięki współpracy joint venture z liderami tamtego rynku jesteśmy w stanie tworzyć te brakujące kompetencje tutaj, w Polsce.

Posiadanie centrali firmy w Polsce wiąże się z płaceniem tutaj podatków. Przychody z różnego rodzaju obciążeń fiskalnych zostaną w kraju. Świadoma i długofalowa polityka spółki zakłada też angażowanie w naszą orbitę coraz większej liczby lokalnych dostawców. Chcemy, by dostarczali nie tylko części i komponenty rozumiane jako tradycyjne automotive, lecz także nowoczesne rozwiązania informatyczne, które są w tym momencie sercem samochodu elektrycznego. To szansa na skok technologiczny dla wielu polskich przedsiębiorstw.

Wyzwań jest dużo i staramy się mierzyć z nimi na bieżąco. Już samo doprowadzenie projektu do momentu, w którym jesteśmy, nim było. Wniosek, który złożyliśmy do Funduszu, składał się z ponad 3 tys. stron analiz, listów intencyjnych i konkretnych umów, których przygotowanie było czasochłonne.

Największym wyzwaniem w tej chwili będzie skuteczne zakończenie procedowania umów: inwestycyjnej z NFOŚiGW oraz umowy o joint venture z partnerem strategicznym. Ta druga zdefiniuje nie tylko to, jak będziemy współpracować, lecz także jakie korzyści będziemy czerpać z tej kooperacji długofalowo, bo o takim horyzoncie czasowym myślimy.