Subskrybuj nas na Youtube
3 mld zł w ciągu 5 lat – taką kwotę przewidziano z programu Wsparcie Rozwoju Niskoemisyjnego Transportu. To część z 19 mld zł, które obiecuje rząd na cały rynek pojazdów elektrycznych.
/>
Dobra wiadomość dla gmin jest jednak taka, że prawdopodobnie nie dopłacą one do budowy ogólnodostępnych punktów ładowania z własnych kieszeni. W świetle projektowanej ustawy koszty te mają bowiem spaść głównie na firmy energetyczne. Co do zasady, beda to operatorzy infrastruktury, a jeśli nie uda się ich wyłonić w przetargu, to operatorzy sieci dystrybucyjnych (OSD). W założeniu mają oni ustanowić sieć bazową, niezbędną, by elektromobilność w ogóle ruszyła. Zadaniem gminy będzie jedynie wskazanie lokalizacji ogólnodostępnych punktów i zorganizowanie przetargu na obsługę instalacji. Niewykluczone, że gminy będą mogły więc częściowo odetchnąć z ulgą, bo oszczędzają tym sposobem niemałe kwoty (16–200 tys. zł na jednym punkcie).
Czy za część trzeba będzie płacić
A jak to będzie w przypadku punktów dla e-busów? W projekcie ustawy resort wprowadza rozróżnienie na dwie kategorie punktów ładowania: ogólnodostępne (art. 2 pkt 6 projektowanej ustawy) i infrastrukturę ładowania drogowego pojazdu publicznego (art. 2 pkt 4). I o ile te pierwsze operator infrastruktury ma obowiązek wybudować (art. 6 ust. 2), to z proponowanych przepisów nie wynika, aby te same zasady miały dotyczyć infrastruktury do ładowania autobusów elektrycznych. Ale w art. 60 projektu podano, że JST będą mogły otrzymywać dotacje celowe z budżetu państwa na dofinansowanie zadań związanych z budową infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz punktów ładowania pojazdów elektrycznych wykorzystywanych do wykonywania zadań własnych JST. A to sugerowałoby, że finansowanie stacji dla e-busów może być po stronie gminy.
Poprosiliśmy jednak Ministerstwo Energii o wyjaśnienie, kto – w świetle proponowanych przepisów – będzie w takim razie odpowiedzialny za budowę takich punktów ładowania i weźmie na siebie związane z tym koszty. Czekamy na odpowiedź.
Inne koszty
Dodatkowo uwzględnić trzeba jeszcze koszty dostosowania sieci energetycznych do prognozowanego wyższego zapotrzebowania na prąd. Jak szacują eksperci PwC w raporcie „Sięgać po więcej – 3,8 mld+ dla polskiej energetyki”, wybudowanie 60 tys. punktów ładowania do 2025 r. pociągnie za sobą wydatki rzędu 2,1 mld zł.
Niewykluczone też, że gminy na tych inwestycjach nieco zyskają albo przynajmniej wyjdą na zero. Jednak samorządowcy, z którymi rozmawialiśmy, nie byli jeszcze w stanie tego powiedzieć.
Jeżeli proponowane przepisy wejdą w życie, to po stronie przychodów gminy – jako dochody własne – będą mogły wpisać czynsz z tytułu dzierżawy gruntów pod punktami ładowania (art. 6 ust. 4 projektowanej ustawy). Po stronie strat JST będą z kolei musiały uwzględnić brak wpływów z podatku od nieruchomości. Punkty ładowania mają być co do zasady zwolnione z tej daniny.
Do autobusów trzeba dołożyć
Nawet wybudowanie takiej infrastruktury nie wyczerpuje jeszcze katalogu nowych obowiązków, które mają spaść na gminy i mogą je niemało kosztować (opisaliśmy je w Samorządzie i Administracji w artykule „Elektromobilność trafi do gmin. Ustawowo” z 10 maja 2017 r., DGP nr 89). Dotyczy to zwłaszcza wymiany użytkowanych przez nie pojazdów na elektryczne – i to zarówno autobusów, jak i samochodów służbowych administracji. A o dofinansowaniu do tych inwestycji resort energii w projekcie ustawy już nie wspomina.
– Na tym etapie w projekcie nie ma szczegółów na temat instrumentów dofinansowania zakupu elektrycznego taboru autobusowego czy samochodów elektrycznych – zwraca uwagę Sylwia Cyza-Słomska z Urzędu Miasta Szczecin.
Tymczasem zainteresowanie elektrycznymi pojazdami – tak jak chciałoby tego Ministerstwo Energii – rośnie. Obecnie już 45 miast – po których drogach jeździ ponad 5,5 tys. autobusów (to prawie 50 proc. pojazdów w całej Polsce) – zadeklarowało chęć zakupu 819 autobusów elektrycznych. Podpisane zostały w tej sprawie listy intencyjne m.in. z Ministerstwem Rozwoju, Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, a także Polskim Funduszem Rozwoju. Ten ostatni jest odpowiedzialny za realizację rządowego Programu e-Bus.
Środki na ten cel – jak planuje resort rozwoju – mają pochodzić z kilku źródeł. Są to m.in.:
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 6.1 Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach – 2,3 mld euro,
Program Operacyjny Polska Wschodnia 2.1 Zrównoważony transport miejski – 440 mln euro,
Gazela BIS – Niskoemisyjny zbiorowy publiczny transport miejski (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) – 300 mln zł,
Polski Fundusz Rozwoju.
Szkopuł tylko w tym, że na razie – wbrew zapewnieniom – to nie rząd wymiernie pomaga JST, tylko UE. Bo samorządy, które chcą odnowić tabor komunikacji miejskiej, mogą liczyć na solidne dofinansowanie do takich inwestycji, sięgające 85 proc. kosztów kwalifikowanych w ramach m.in. regionalnych programów operacyjnych. Pod warunkiem, że pozostałe 15 proc. dorzucą z własnej kieszeni (to minimum 300 tys. zł do jednego autobusu). I w tej kwestii gminy muszą polegać na środkach własnych lub dofinansowaniach z wojewódzkich funduszy ochrony środowiska. [opinia eksperta]
Przykładowo WFOŚiGW w Olsztynie na początku maja uruchomił program dotacyjny na zakup stacji ładowania, z którego mogą skorzystać JST. Jak informuje nas Beata Kowalska z funduszu, dofinansowanie wynosi do 50 proc. kosztów kwalifikowanych, ale nie więcej niż 10 tys. zł na jeden projekt i jednego beneficjenta. – Choć konkurs ledwo co ruszył, to już wpłynął do nas jeden wniosek o wsparcie – zaznacza Kowalska.
Pozornie 15 proc. wkładu własnego do zakupu niskoemisyjnego taboru może wydawać się mało znaczącą kwotą, ale ceny autobusów elektrycznych w przetargach osiągają astronomiczne kwoty. Ostatnio przekonał się o tym rzeszowski ZTM, który 5 maja unieważnił przetarg na 10 autobusów elektrycznych (wraz z infrastrukturą do ich ładowania). Każdy z trzech oferentów (Solaris, Ursus, Volvo) zaoferował ceny zaporowe dla budżetu ZTM. Wahały się od 2,5 do 3,5 mln zł netto. Nie jest to odosobniony przypadek, bo podobne problemy z rażącym niedopasowaniem ofert producentów i środków samorządów miały już Kielce, Ostrów Wlkp. i Sosnowiec (pisaliśmy o tym w artykule „E-busy: Eldorado dla producentów, kłopot dla gmin” – Samorząd i Administracja z 29 marca 2017 r., DGP nr 62). A ceny – czego obawiają się samorządowcy – mogą wciąż rosnąć wraz z rosnącym zainteresowaniem. Do tego – jak ostrzegają – za popytem nie pójdzie wcale podaż, bo sami producenci mogą nie podołać wyzwaniu wyprodukowania w krótkim czasie tak znaczącej liczby pojazdów.
NFOŚiGW włącza się do gry
Niewykluczone jednak, że już wkrótce pieniędzy na wymianę taboru będzie więcej.
– Już wkrótce Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomi nowy program Systemu Zielonych Inwestycji (GIS) GEPARD – informuje Sławomir Kmiecik, rzecznik prasowy NFOŚiGW. I wyjaśnia, że celem programu będzie dofinansowywanie JST (w formie dotacji z częściową pożyczką) pod kątem inwestycji taborowych: autobusów elektrycznych, stacji ładowania, a także szkolenia kierowców. Dla zainteresowanych gmin zaplanowano 100 mln zł (w tym dotacje w ramach systemu GIS – 41 mln zł).
Kmiecik potwierdza również słowa wiceprezesa NFOŚiGW Artura Michalskiego, który powiedział, że fundusz będzie dysponował środkami rzędu 3 mld zł w ciągu 5 lat na dofinansowania do zakupu taboru. – Przygotowujemy program priorytetowy WRUM – Wsparcie rozwoju niskoemisyjnego transportu, którego beneficjentami będą miasta i np. podmioty gospodarcze realizujące zadania transportu publicznego. Będą one mogły skorzystać ze wsparcia dla inwestycji w tabor, pojazdy elektryczne dla administracji, a także infrastrukturę towarzyszącą (m.in. stacje ładowania i parkingi Park and Ride) – mówi rzecznik. Dodaje, że wsparcie będzie udzielane w formie pożyczki, dotacji oraz instrumentów finansowych.
Pod znakiem zapytania wciąż stoi jednak przyszłość programu Gazela BIS, którym NFOŚiGW miał wesprzeć JST przy zakupach niskoemisyjnego taboru, oferując na ten cel ponad 300 mln zł. I warto zaznaczyć, że jest to póki co jedyny taki program ze środków krajowych, który resort rozwoju wymienia jako planowane źródło dofinansowania do zakupu niskoemisyjnego taboru.
O losy programu pytali nie tylko samorządowcy, lecz także parlamentarzyści (interpelacja posłanki Ewy Lieder z 5 września 2016 r., sygn. K8INT5786). Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w odpowiedzi na interpelację twierdziło, że „w ocenie NFOŚiGW w chwili obecnej podjęcie decyzji w kwestii rozpoczęcia naboru nie znajduje jeszcze uzasadnienia”. Gdy spytaliśmy o dalsze losy Gazeli BiS, rzecznik prasowy NFOŚiGW nie udzielił nam jednak odpowiedzi.
Wypłaty się przeciągają
Resorty energii i rozwoju przekonują, że gminy mogą spać spokojnie, bo pieniędzy nie zabraknie. Wydatki związane z budową infrastruktury i wymianą taboru zostaną bowiem zbilansowane za pomocą środków m.in. z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT). W założeniu ma on być jednym z głównych instrumentów wsparcia rozwoju elektromobilności. FNT zasilą przede wszystkim środki budżetu państwa w wysokości 1,5 proc. wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Szacunkowo ma to być ok. 400 mln zł rocznie.
Problem w tym, że choć FNT miał ruszyć już w styczniu tego roku, to wprowadzająca go w życie nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych wciąż jeszcze nawet nie trafiła do Sejmu. I nawet jeśli szybko spotka się z aprobatą parlamentarnej większości, to szczegółowe warunki przyznawania dofinansowania oraz kryteria wyboru aglomeracji JST poznają i tak dopiero wtedy, gdy ministrowie energii i finansów określą je w drodze rozporządzenia.
To z kolei tylko oddala wypłatę dofinansowań w perspektywie czasowej, która i tak jest już mocno napięta. I trudno liczyć, by do 2020 r. powstało w Polsce prawie 6,5 tys. stacji ładowania (wolnych i szybkich), jeżeli – jak stwierdza samo Ministerstwo Energii – przygotowanie procedur zajmuje niekiedy dwa lata.
WAŻNE
Jak podaje Ministerstwo Energii, Program Rozwoju Elektromobilności ma być zasadniczo finansowany z trzech głównych źródeł. Będą to Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, dofinansowania unijne w ramach programów operacyjnych Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 oraz Polska Wschodnia, a także środki własne samorządów i firm.
Z perspektywy JST najbardziej pożądane byłoby wsparcie finansowe w postaci dotacji bezzwrotnej dla zakupu taboru niskoemisyjnego oraz dofinansowania na poziomie co najmniej 60 proc. budowy infrastruktury”
Anna Kulbicka-Tondel, rzecznik prasowy prezydenta Torunia
OPINIA EKSPERTA
Na razie jesteśmy zdani na siebie i wojewódzkie fundusze
W tej chwili korzystamy z funduszy wojewódzkich, natomiast bardzo liczymy również na udział w pilotażowym programie Narodowego Centrum Badań i Rozwoju do którego zgłosiliśmy swój akces.
Na tym etapie rozwoju elektoromobilności każde wsparcie jest dla nas cenne i pożądane, a dopóki programy rządowe nie zostaną uruchomione, dopóty możemy korzystać wyłącznie ze wsparcia WFOŚiGW. Skala tych dostępnych środków jest jednak niewspółmierna do potrzeb związanych np. z zeroemisyjnym elektrycznym taborem autobusowym i jego ładowaniem czy też wymianą większej części miejskiej floty samochodowej. Dzięki wsparciu WFOŚiGW, w tym roku zrealizujemy trzy projekty o łącznej wartość 1,55 mln zł. Pierwszy pozwolił już na zakup czterech samochodów elektrycznych dla jednostek miejskich (dostawa na przełomie czerwca i lipca br.). Planujemy dokupić kolejne cztery takie auta jeszcze w tym roku, w ramach drugiego projektu. Z kolei trzeci projekt dotyczy budowy trzech stacji szybkiego (trwającego ok. 30 min) ładowania. Chcemy, aby mieszkańcy, którzy zdecydują się na zakup aut elektrycznych jako pierwsi, mieli dostęp do możliwie nowoczesnej infrastruktury. Wyprzedzamy tym sposobem plany rządowe. Liczymy, że uda się nam wykorzystać zdobyte doświadczenie w przyszłych konkursach dotyczących stacji ładowania, o których mówi projekt ustawy. Bo ich liczba dla miasta wielkości Szczecina to 210 ogólnodostępnych punktów ładowania do 2020 r.
