Subskrybuj nas na Youtube
Rządowa delegacja leci do Pekinu ze wstępną koncepcją centralnego portu lotniczego i szybkiej kolei. Chce przekonać Azjatów do zaangażowania w te przedsięwzięcia. Eksperci podchodzą do pomysłu sceptycznie.
Premier Beata Szydło od zaplanowanego na jutro spotkania z chińskimi firmami i funduszami inwestycyjnymi rozpoczyna swoją czterodniową wizytę w Chinach. Najważniejszym punktem jest udział w Forum Pasa i Szlaku. Szefowa rządu będzie rozmawiała w jego trakcie o pogłębieniu współpracy gospodarczej. Obok omówienia próby odnowy Nowego Jedwabnego Szlaku pojawi się temat udziału Chińczyków w budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, który może pomóc Polsce stać się hubem w ruchu lotniczym do Azji. Kluczowe będzie również przekonanie Pekinu do pełnego otwarcia chińskiego rynku na polskie produkty rolnicze. Jak w przypadku każdego rządu, plany wobec najważniejszego gracza gospodarczego w Azji są ambitne. Pytanie, czy tym razem uda się uniknąć błędów popełnianych przez poprzedników i czy współpraca chińsko-polska nie pozostanie na papierze.
Gra o chińskie pieniądze
CPK, czyli centralne lotnisko o przepustowości ponad 50 mln pasażerów rocznie – według zapowiedzi ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka – powstanie do końca lat 20. przy autostradzie między Łodzią i Warszawą. Ten projekt infrastrukturalny ma być namacalnym symbolem rządów PiS. Tak jak A2 miała być symbolem rządów PO. W przypadku autostrady skończyło się skandalem z udziałem, kontrolowanego przez państwo, chińskiego koncernu COVEC. Dlaczego tym razem inwestycja we współpracy z Chińczykami miałaby się zakończyć sukcesem?
/>
Niedawno projekt CPK przejął minister rozwoju Mateusz Morawiecki, któremu podlegają teraz pełnomocnik Mikołaj Wild i prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Paweł Borys (będzie odpowiadał za finansowy aspekt projektu). Według wstępnych szacunków budowa portu wraz z infrastrukturą towarzyszącą kosztowałaby ok. 30 mld zł.
To właśnie w tych okolicznościach zaczyna się gra o ściągnięcie do Polski kapitału chińskiego. Polska delegacja poleci do Pekinu nie tylko ze wstępną koncepcją lotniska, ale centrum logistycznego (w tym infrastruktury kolejowej). Z ustaleń DGP wynika, że rząd PiS w rozmowach postawi na koncepcję powrotu do budowy Kolei Dużych Prędkości, z której wycofała się ekipa PO. Od osoby zbliżonej do tej delegacji wiemy, że tzw. hub kolejowy miałby być połączony kolejami szybkimi z polskimi miastami i innymi w naszym regionie. Chodzi również o budowę kolejowego wyjścia na południe Europy, m.in. do Budapesztu i Belgradu (w przypadku podjęcia inwestycji w tzw. high speed przez tamtejsze rządy).
Nie brakuje komentarzy, że znów wchodzimy do tej samej rzeki. – Historia lubi się powtarzać. Pamiętam przedstawicieli poprzedniego rządu, którzy jeździli do Chin po inwestora, który zbuduje drogi, stadiony i kupi LOT. Z tamtych zapowiedzi wyniknęło niewiele – komentuje Andrzej Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.
Patrycja Pendrakowska, dyrektor Centrum Studiów Azja-Polska, uważa, że informacje dotyczące potencjalnego zaangażowania chińskich pieniędzy w Polsce są na tym etapie przedwczesne i przypominają zabawę w głuchy telefon. Adrian Furgalski zwraca uwagę, że nie ma prawnych możliwości, żeby wskazać Chińczyków jako inwestora CPK – chyba że miałby to być ich prywatny port.
Przyznaje jednak, że w Państwie Środka można próbować załatwić finansowanie przez kapitał zewnętrzny, np. poprzez długoterminowy kredyt. Pierwsze sygnały już są. Dyrektor generalny Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) Yee Ean Pang powiedział w ciągu ostatnich dni, że jego instytucja mogłaby współfinansować budowę CPK. Polska jako jedyny kraj Europy Środkowo-Wschodniej należy do członków współzałożycieli tego banku i jego udziałowców.
Długie grzechy COVEC
Czy cieniem na relacjach polsko-chińskich może położyć się przypadek chińskiej firmy COVEC? To ona budowała w latach 2009–2011 dwa spośród pięciu odcinków autostrady A2 z Łodzi do Warszawy za łączną kwotę prawie 1,3 mld zł. Tamta inwestycja zakończyła się fiaskiem. GDDKiA wyrzuciła wykonawcę z obu budów, a nowi wykonawcy z trudem skończyli autostradę przed Euro 2012. Potem trwał wieloletni spór o pieniądze między chińskim wykonawcą i GDDKiA. Dopiero w 2015 r. Exim Bank i Bank of China wypłaciły 120 mln zł gwarancji bankowych wraz z odsetkami.
Po tamtym wydarzeniu w Polsce widać poważny dystans wobec chińskich wykonawców. W ciągu ostatnich lat odeszli oni z kwitkiem z wielomiliardowych przetargów m.in. na budowę bloku węglowego w Elektrowni Turów przez PGE, rozbudowę elektrowni w Jaworznie przez Tauron czy budowę trasy ekspresowej S2 w Warszawie przez GDDKiA. Nie jest tajemnicą, że inwestorzy wykorzystywali dostępne prawem narzędzia, żeby Chińczyków wycinać z przetargów. Najnowsza wizyta premier Szydło w Chinach może stanowić zapowiedź, że sytuacja się zmieni.
Prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Paweł Borys zapowiedział, że jest gotowa wstępna koncepcja finansowania budowy CPK, które będzie miało charakter pozabudżetowy. Źródła finansowania to m.in. EBI, EBOR, banki komercyjne i międzynarodowe fundusze inwestujące w projekty infrastrukturalne. Kolejne źródło to chińskie pieniądze.
Co chce ugrać Pekin?
Niezależnie od tego, jakie będą efekty wizyty Beaty Szydło, Chiny zapewne będą chciały, aby głównym polem współpracy z Polską pozostała formuła 16+1, czyli w ramach bloku państw Europy Środkowo-Wschodniej. I to mimo że ta formuła nie do końca spełnia oczekiwania obu stron.
Współpraca w tym formacie została zapoczątkowana szczytem z udziałem premierów Chin oraz 16 państw naszego regionu (Albania, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czarnogóra, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Macedonia, Polska, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia, Węgry), który odbył się w 2012 r. w Warszawie. Europa Środkowo-Wschodnia do tego czasu pozostawała poza głównym obszarem zainteresowań Pekinu. Składało się na to kilka przyczyn – skupienie się przez te kraje na integracji z Zachodem, niezbyt duży potencjał gospodarczy, brak wzajemnego zrozumienia. Proponując rozpoczęcie współpracy w takim formacie Chinom, przyświecało kilka głównych celów. Europa Środkowo-Wschodnia miała być elementem chińskiej strategii wychodzenia na zewnątrz, czyli promowania ekspansji chińskich przedsiębiorstw – zarówno będąc celem sama w sobie, jak i swoistym poligonem doświadczalnym do inwestycji w starej UE. Pekin liczył też na to, że te państwa regionu, które już należą do UE, będą wpływać na korzystne kształtowanie stosunków unijno-chińskich, a także na to, że 16+1 będzie służyć budowaniu pozytywnego wizerunku Chin. Wreszcie taka formuła miała skoordynować chińską politykę wobec regionu.
Choć szczyty z udziałem szefów rządów odbywają się co roku, a format 16+1 staje się coraz bardziej zinstytucjonalizowany (np. podczas listopadowego szczytu w Rydze zdecydowano o powstaniu sekretariatu ds. morskich z siedzibą w Polsce), współpraca w ramach 16+1 jest trudniejsza, niż Pekin przypuszczał. Przyczyną jest duże zróżnicowanie tej grupy (mają różny potencjał gospodarczy i polityczny, część z nich należy do UE i strefy euro, część nie, mają nierzadko odmienne cele polityczne), a na dodatek mają one problem ze skoordynowaniem swoich działań wobec Chin. Do tego dochodzą odmienne oczekiwania obu stron i różnice w wymianie handlowej (Europa Środkowo-Wschodnia ma procentowo znacznie większy deficyt w handlu z Chinami niż Unia Europejska), zbyt mała wiedza chińskich firm na temat regionu, a także fakt, iż państwa starej Unii i unijne instytucje niezbyt przychylnie patrzą na tę formułę, postrzegając ją jako dzielenie Unii.
Nie znaczy to jednak, że Pekin zamierza zarzucać format 16+1. Po pierwsze, mimo wszystko zwiększył on współpracę z pomijanym dotychczas regionem, którego znaczenie rośnie, a bez tej formuły większość państw (z wyjątkiem może Polski, Węgier, Rumunii i Serbii) byłaby przez Pekin niezauważana. Po drugie, Chiny mogą go wykorzystać w ramach najważniejszego obecnie swojego projektu gospodarczo-politycznego – Jeden Pas, Jedna Droga (One Belt, One Road), czyli rozbudowy szlaków komunikacyjno-transportowych łączących Chiny i Europę. Lądowa część tego projektu przechodzić będzie przez kraje 16. Jeden Pas, Jedna Droga wymagać będzie inwestycji infrastrukturalnych w regionie wykraczających poza obręb pojedynczych państw, więc Pekin liczy, że łatwiej koordynować je będzie w formule 16+1. Wreszcie 16+1 jest dla Pekinu do pewnego stopnia testowaniem modelu relacji, który mógłby być wykorzystany także w innych regionach, więc choćby z tego powodu będzie ją utrzymywał i poprawiał.
PiS chce wrócić do pomysłu budowy kolei dużych prędkości