Pomysł budowy auta zasilanego prądem nie jest zły. Ale jest skrajnie źle przygotowany: tak pod względem merytorycznym, czasowym, jak i finansowym. Idźmy jednak po kolei...
Amerykańska Tesla do 2020 r. zainwestuje 5 mld dol. w fabrykę samochodów elektrycznych na pustyni w Nevadzie (z jej taśm docelowo ma zjeżdżać 300 tys. aut rocznie). Niemiecki Volkswagen w ubiegłym roku na same badania i rozwój wydał 15,3 mld dol., a jego sowicie opłacani styliści i inżynierowie nad każdym nowym modelem pracują przez 7–8 lat. Zaprojektowanie od podstaw nowego Volvo XC90 pochłonęło 11 mld dol. Koreańczycy z Kii i Hyundaia pracowali nad swoją reputacją przez 40 lat, a w strategii 2017–2020 założyli, że na badania i rozwój oraz budowę nowych zakładów na całym świecie wydadzą – uwaga, uwaga! – 73 mld dol. To oznacza, że średnio dziennie inwestowali będą 50 mln dol.
A teraz spójrzmy na znane nam fakty dotyczące polskiego samochodu elektrycznego, którego produkcja – po tym, jak rząd pod koniec ubiegłego tygodnia przyjął Plan Rozwoju Elektromobilności – jest w zasadzie przesądzona. Spółka, która ma realizować projekt, nazywa się ElectroMobility Poland, a jej kapitał zakładowy to skromne 10 mln zł. Powołana została pod koniec ubiegłego roku i tworzą ją cztery największe koncerny energetyczne (PGE, Enea, Energa i Tauron), które bezsprzecznie znają się na robieniu prądu, ale na pewno nie na zasilanych nim samochodach. To trochę tak, jakby BP, Orlen, Statoil i Shell zawiązały spółkę mającą produkować okręty – bo przecież dostarczają do nich paliwo.
Idźmy dalej. Na zaprojektowanie auta, czyli coś, czemu znane koncerny motoryzacyjne poświęcają długie lata, ElectroMobility ma... dwa miesiące. I nie zatrudniło w tym celu żadnego wybitnego stylisty (choć nasi rodacy dbają o wygląd: Janusz Kaniewski – Ferrari, Jacek Frohlich – BMW, Zbigniew Maurer – Alfy Romeo, a młody i świetnie zapowiadający się Kamil Łabanowicz rozwija skrzydła w Audi). Spółka postanowiła zlecić zaprojektowanie auta przypadkowi – ogłosiła konkurs, w którym udział może wziąć absolutnie każdy. Projekt tego wozu ma kosztować 100 tys. zł. To nie żart. Tyle wynosi nagroda dla człowieka, który wygra konkurs.
Spółka zastrzega, że gotowe projekty muszą uwzględniać normy homologacyjne, tak by „elektrowóz” mógł w przyszłości poruszać się po drogach UE. To oznacza, że już na etapie projektowania trzeba uwzględnić parametry związane np. z bezpieczeństwem. Najwyraźniej jednak nikt w ElectroMobility nie ma bladego pojęcia o tym, co pisze. Czy wiecie, czym są kontrolowane strefy zgniotu i ile zajmuje ich zaprojektowanie? Czy wiecie, że w dzisiejszych czasach próby zderzeniowe aut przeprowadza się najpierw wirtualnie: w supermocnych, wartych miliony euro komputerach? Czy wiecie, czym są gwiazdki w NCAP, za co się je otrzymuje, a przede wszystkim – jak kończy się ich zignorowanie (polecamy wygooglanie przypadku Landwinda CV 9 l ub X6)? Czy wiecie, czym jest badanie w wirtualnym tunelu aerodynamicznym dające gwarancję, że przy 80 km/h samochód nie oderwie się od drogi? A może dotarło do waszych uszu, że poduszki powietrzne, napinacze pasów, ABS czy ESP wykonuje się pod konkretny model i produkują je zewnętrzne fabryki porozrzucane po całym świecie i to im zleca się projektowanie takich rzeczy?
Cóż, wszystko wskazuje na to, że nikt w ElectroMobility ani w polskim rządzie nie ma o tym wszystkim bladego pojęcia. A koronnym dowodem na to jest zapowiedź, że prototyp auta będzie gotowy w 2018 r., zaś jego seryjna produkcja (docelowo 100 tys. sztuk rocznie) ruszy w okolicach 2021 r .
Reasumując: nie dysponując żadnymi pokładami doświadczenia, za to ogromnymi – przekonania o własnej wielkości i nieomylności, minister Mateusz Morawiecki liczy, że wydarzy się kolejny cud nad Wisłą. Tym razem motoryzacyjny.
Niestety, w tej branży cuda się nie zdarzają. Tu są potrzebni ludzie i pieniądze. Duże pieniądze. W ElectroMobility nie wiedzą (bo niby skąd?), że projektowanie auta zawsze zaczyna się od płyty podłogowej. Paradoksalnie to najtrudniejszy do zrobienia element – wszystko musi być na tym etapie dokładnie przemyślane: gdzie będą silnik, baterie, fotele, jaki bagażnik, zawieszenie etc. Ile to kosztuje? Wystarczy wspomnieć, że francuski koncern PSA (Peugeot i Citroën) na opracowanie platformy EMP2 dla swoich aut kompaktowych wydał... 68 0 mln euro. A gdzie silniki? Karoseria? Nowinki technologiczne? Wnętrze? Do tego trzeba ludzi z doświadczeniem, podkupionych z innych koncernów, a nie wyłonionych w konkursach. Przykład? Proszę bardzo! Kia. Przez wiele lat koreańska marka nie liczyła się na europejskim rynku, była wyszydzana i obśmiewana. Wówczas postanowiła otworzyć centrum projektowe w Europie, w którym zatrudniła podkupionego od Volkswagena stylistę – Petera Schreyera. Później z BMW przejęła kilku inżynierów odpowiedzialnych m.in. za zawieszenia. Efekty takiego działania najlepiej widać na słupkach sprzedaży – w 200 1 r . Kia sprzedała w Europie 70 tys. aut, zaś w ubiegłym już 430 tys.
My chcemy dojść od 0 do 100 tys. w cztery lata, nie mając nawet lokalizacji pod fabrykę, o samym zakładzie nie wspominając. Może ElectroMobility za chwilę ogłosi kolejny konkurs? Za postawienie manufaktury zaproponuje – dajmy na to – 9 900 000 zł (tyle jej zostanie po opłaceniu projektanta). Przykro mi, ale tu chodzi o dużo, dużo większe pieniądze. Mercedes na swój zakład na Węgrzech wydał 548 mln euro. Podobną sumę marka zainwestuje w Jaworze pod Wrocławiem, gdzie będą powstawały wyłącznie silniki. Zaś Volkswagen przeznaczył równowartość około 2,5 mld zł na uruchomienie produkcji modelu Crafter we Wrześni.
Może gdyby ElectroMobility dało sobie rozsądne dziesięć, a nie cztery lata na zbudowanie prototypu i jakimś cudem podkupiło zagranicznych projektantów i inżynierów, zainwestowało w badania i rozwój, znalazło inwestora i postawiło porządną fabrykę, to kiedyś miałoby szansę zaprezentować światu samochód elektryczny. Potem trzeba by jednak zbudować sieć serwisów, żeby było gdzie przyjmować tysiące użytkowników zawiedzionych jakością nowego produktu, bo niestety podstawowego prawa motoryzacyjnego nie da się oszukać: ktoś, kto nigdy wcześniej nie zajmował się produkcją samochodów, będzie na początku popełniał gigantyczne błędy. Ale grunt, żeby się na nich uczył.
Świetnym przykładem jest tutaj Tesla – jej auta są bardzo niedoskonałe: uszczelki w drzwiach świszczą, klapy bagażnika się nie domykają, silniki odmawiają posłuszeństwa, szyberdachy przepuszczają wodę. Ot, bolączki młodej firmy i jej świeżutkich, niedopracowanych produktów. Nie mówi się jednak o tym głośno. Dlaczego? Bo każdy klient, który ma problemy ze swoją Teslą, jest obsługiwany w serwisie tak, jakby był królem Bahrajnu. Mechanicy bez szemrania wymieniają i naprawiają wszystko, na co skarży się klient, a przy okazji raportują do centrali, która natychmiast wprowadza poprawki na linii produkcyjnej. Czyli po prostu się uczą. A nauka wymaga inwestowania. Tesla dopiero w IV kw. 2016 r. odnotowała pierwszy zysk od momentu uruchomienia produkcji w 2013 r. – w wysokości zaledwie 22 mln dol.
Plan stworzenia polskiego samochodu jest skrajnie nieprzemyślany i ociera się o megalomanię. Ale – powtarzamy to – nie jest zły. Nie od dziś wiadomo, że mamy świetnych inżynierów, zdolnych stylistów (trzeba ich tylko namówić do powrotu do kraju), a do tego jesteśmy kreatywni i ambitni. Problem w tym, że chcemy wszystko mieć tu i teraz – w cztery lata zamierzamy osiągnąć to, na co inne koncerny pracowały przez dziesięciolecia. Autem elektrycznym w formie proponowanej przez ministra Morawieckiego i ElectroMobility możemy wjechać tylko w kanał.
Zaprojektowanie od podstaw Volvo XC90 pochłonęło 11 mld dol. Kapitał zakładowy ElectroMobility Poland to 10 mln zł. Na zaprojektowanie auta ma nie osiem lat, a dwa miesiące. Ogłosiło więc konkurs na projekt. Zwycięzca dostanie 100 tys. zł.