Krok 3. Produkowanie

Kolejnym milowym krokiem była decyzja Koreańczyków o wybudowaniu w Europie własnej fabryki. W 2006 roku z postawionych kosztem miliarda euro zakładów w słowackiej Żylinie zjechały pierwsze egzemplarze modelu Cee’d – pierwszego koreańskiego samochodu od podstaw zaprojektowanego i zbudowanego w Europie i dla Europy. Koncern podkreślił to nawet jego nazwą – pochodzi ona od połączenia skrótów CE (Community of Europe – Wspólnota Europejska) i ED (European Design – projekt europejski).

Dwa lata temu z kolei ruszyła również warta miliard euro fabryka Hyundaia w czeskich Noszowicach, z taśm której lada chwila zacznie zjeżdżać najnowsza generacja modelu i30, zaprezentowana na wrześniowych targach we Frankfurcie. Mało brakowało, a jej budowa stanęłaby pod dużym znakiem zapytania. Wszystko przez wydarzenia, które miały miejsce w samej Korei w lutym 2007 roku. Wtedy to sąd w Seulu skazał 68-letniego szefa Hyundaia Chunga Mong-koo na trzy lata więzienia za wyprowadzenie z kasy koncernu 100 mln dol. i stworzenie tajnego funduszu, z którego wypłacano łapówki. Chungowi udało się uniknąć odsiadki – obrońcy złożyli apelację, argumentując, że wsadzenie Chunga za kratki zatrzęsłoby całą gospodarką. Jest on bowiem jednym z najbogatszych Koreańczyków, Hyundai ma 70 proc. udziału w sprzedaży aut w Korei, a firma wytwarza aż 5,4 proc. PKB kraju. Sprawa szybko ucichła, ale przez chwilę wydawało się, że będzie miała wpływ nawet na europejską część koncernu – budowę fabryki w Noszowicach nawet na chwilę wstrzymano. Dzisiaj zakłady mają problemy z wydajnością. Popyt na hyundaie i kie okazał się tak duży, że noszowicka fabryka ma zostać rozbudowana, a w Żylinie nie dalej jak miesiąc temu podjęto decyzję o uruchomieniu dodatkowej zmiany i zatrudnieniu tysiąca nowych pracowników.

Krok 4. Pozycjonowanie

Ostatni krok na drodze do europejskiego sukcesu zrobili ludzie odpowiedzialni w Kii i Hyundaiu za marketing. Zdawali sobie sprawę, że samo dopracowanie produktu nie wystarczy, by rozpieszczeni europejscy klienci sięgnęli po egzotyczne marki. Trzeba było ich zachęcić czymś ekstra.

W tym wypadku przynętą okazała się gwarancja – rekordowa, bo aż siedmioletnia w przypadku Kii i pięcioletnia dla Hyundaia. Oczywiście zawierała wiele wyjątków i wyłączeń, ale na klientów oferta i tak podziałała. Dodatkowym atutem okazały się ceny – niższe niż u konkurencji o 10 – 15 proc.

Krok 5. Potknięcie?

Problem w tym, że kolejne modele Koreańczyków są nie tylko coraz doskonalsze, lecz także coraz droższe. – W tej branży nie ma cudów. Technologia musi kosztować, a to automatycznie podnosi cenę auta – tłumaczy nam Juergen Pieper z Metzler Banku.

Widać to po cenach Hyundaia i40, który pod względem technicznym dorównuje niemieckim konkurentom, a pod stylistycznym nawet ich wyprzedza. Porównywalnie wyposażony jest jednak o zaledwie kilka procent tańszy niż Passat, Insignia czy Mondeo. – Wielu europejskich kierowców może nie przełknąć ceny rzędu 30 tys. euro za koreańską limuzynę – ostrzega Pieper.

Możliwe zatem, że ze zrobieniem piątego kroku Koreańczycy nieco się pospieszyli – wizerunkowo nie mają na tyle mocnej pozycji w Europie, aby wyceniać swoje auta tak wysoko. Do tej pory klienci przymykali oko na ich ciągle niższy niż u konkurencji wizerunek, bo wiedzieli, że dostają dobrą jakość za rozsądną cenę.

Sami przedstawiciele Hyundaia i Kii mówią, że to celowa strategia koncernu, który chce gonić Volkswagena. Tyle że Volkswagen pracował na swoją renomę przez dziesięciolecia i dzisiaj nie musi walczyć o klientów ceną. Kia i Hyundai, które przywykły do osiągania szybkich sukcesów, chcą zrównać się z europejskimi i japońskimi konkurentami w ciągu zaledwie kliku lat, także cenowo. Tego klienci mogą nie kupić.