Po sobotnim wystąpieniu ministra w Kaliszu już wiemy, że chodzi o Wielkopolskę. Smakiem będą musieli się obejść pracownicy dawnego FSO w Warszawie, Lublinie czy Tychach. Wcześniej to te zakłady polityk wskazywał jako przyszłych beneficjentów zabiegów resortu.

I tak już dziś mocna Wielkopolska będzie miała szansę jeszcze bardziej wzmocnić się na mapie motoryzacyjnej Polski.

Ale nowy inwestor pojawi się tam nie wcześniej niż za trzy lata. Do fazy negocjacyjnej, która zajmie minimum pół roku, należy jeszcze doliczyć rok na przygotowanie placu robót i dwa lata na budowę i rozruch fabryki.

Ten czas może skrócić wejście do już istniejącego zakładu wystawionego na sprzedaż. Oprócz licznych zakładów produkujących podzespoły motoryzacyjne w Wielkopolsce działają Volkswagen oraz produkujący autobusy Solaris. Obydwa nie są na sprzedaż.

– Naszą wartością na tle innych jest przewidywalność polityczna, spokój społeczny, racjonalność związków zawodowych, wysoka jakość kadry i świetnie wykształcone i chcące pracować młode pokolenie – podkreślał Piechociński w Kaliszu.

Do tej listy można dodać jeszcze specjalne strefy ekonomiczne i zwolnienia podatkowe dla tych, którzy w nich inwestują.

Ale są też bariery. Podstawową jest resort finansów, który nie zamierza dopłacać do inwestycji motoryzacyjnych. A ponieważ inne rządy rozdają pieniądze na prawo i lewo, stawia nas to w zdecydowanie gorszej pozycji konkurencyjnej. Z powodu braku dodatkowych korzyści kanadyjska Magna zrezygnowała z FSO, tak samo jak przed trzema laty Audi, które ostatecznie zainwestowało na Węgrzech. Istnieje ryzyko, że tak też będzie z tajemniczym azjatyckim inwestorem, bo oferta, jaką przygotowuje dla niego minister Piechociński, na pewno nie uwzględnia wsparcia finansowego rządu.

Na niekorzyść prowadzonych przez Piechocińskiego negocjacji działa też kryzys, w którego efekcie branża motoryzacyjna przeżywa załamanie sprzedaży. Tak źle jak teraz nie było od 17 lat. W zeszłym roku liczba rejestracji nowych samochodów w Unii Europejskiej obniżyła się do ok. 12 mln sztuk z 15,5 mln sztuk sprzedanych w 2007 r.

Nie ma szans, by w najbliższej przyszłości sprzedaż samochodów powróciła do poziomu sprzed kryzysu, dlatego przemysł musi dostosować swoje moce produkcyjne. Obecne nadwyżki produkcyjne w Europie wynoszą średnio 25–30 proc., a to dla wielu firm jest poniżej progu opłacalności. Wielu producentów zapowiedziało, że jedyne wyjście z obecnej sytuacji to wprowadzenie znaczących planów restrukturyzacyjnych.

W Polsce jest równie źle jak w innych krajach UE. Trwa redukcja zatrudnienia w fabrykach motoryzacyjnych, w których nastąpił ponad 20-proc. spadek produkcji. W sieciach dilerskich do września 2013 r. pracę straci prawie sześć tysięcy osób. Zwolnienia planuje prawie 80 proc. dilerów.

W tej sytuacji trudno się dziwić, że wszyscy eksperci uważają informacje o zainteresowanym inwestorze za polityczną propagandę. Tym bardziej że dziwnym trafem ostatnio nie tylko PSL, lecz także SLD stara się rozbudzić nadzieję na to, że Polska może się stać motoryzacyjnym zagłębiem Europy. Sojusz wysuwa tak kosmiczne i niewiarygodne propozycje, jak reaktywowanie marki FSO, a nawet FSM.

Politycy zdają się zapominać, że karty na motoryzacyjnym rynku już dawno zostały rozdane, a nowi gracze mogą co najwyżej wytwarzać dla największych podzespoły.