Cła nie ocalą europejskiej motoryzacji

Branża motoryzacyjna na Starym Kontynencie znalazła się na ostrym wirażu. Konkurencja ze strony azjatyckich producentów sprawiła, że część fabryk ogranicza działalność i zwalnia pracowników. Cięcia dotyczą nie tylko zakładów wytwarzających gotowe samochody, lecz także firm produkujących komponenty i części zamienne.

Samochody elektryczne miały pomóc

Z najnowszych badań Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) wynika, że od 2020 r. w przedsiębiorstwach produkujących na potrzeby tradycyjnej motoryzacji we wszystkich krajach Unii Europejskiej ubyło ok. 86 tys. miejsc pracy. Organizacja przypomina, że prognozy sprzed czterech lat mówiły, iż ubytek ten zrekompensuje produkcja elementów do aut elektrycznych. Tak się jednak nie stało. Od 2020 r. stworzono jedynie 29 tys. nowych stanowisk, z czego zaledwie ok. 19 tys. związanych jest z technologiami dotyczącymi pojazdów elektrycznych. W branży producentów części ubyło zatem 56 tys. miejsc pracy. We wszystkich krajach UE w tym sektorze pracowało dotychczas 1,7 mln osób.

CLEPA spodziewa się, że największe cięcia mogą dopiero nadejść, bo tylko w pierwszym półroczu 2024 r. padła zapowiedź likwidacji kolejnych 32 tys. stanowisk.

Znaczące redukcje zatrudnienia następują też w Polsce

Do końca tego roku zamknięty zostanie produkujący silniki zakład FCA Powertrain w Bielsku-Białej. Pracę straci łącznie ok. 770 osób. Także do końca tego roku szwajcarski koncern ABB zamknie fabrykę silników niskich napięć w Aleksandrowie Łódzkim – to miejsce zatrudnienia 400 osób. 200 pracowników zwolnił zakład firmy Aptiv w Krakowie, który zajmuje się produkcją systemów informatycznych dla branży motoryzacyjnej. Firma Marelli produkująca w Bielsku-Białej m.in. zawieszenia zwolniła tam 130 osób.

Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, uważa, że najnowsze dane o redukcjach zatrudnienia to wyraźny sygnał alarmowy. Zaznacza, że by odzyskać globalną konkurencyjność w branży, potrzebne są m.in. zmiany w przepisach. – Oznacza to otwartość na nowe technologie w standardach dotyczących emisji CO2, zapewnienie uczciwego dostępu do danych pojazdów i ogólne wzmocnienie gospodarki UE. Bez zdecydowanych działań Europa ryzykuje utratę swojej pozycji lidera w sektorze motoryzacyjnym – mówi Benjamin Krieger.

Na razie państwa Unii Europejskiej zgodziły się na wprowadzenie ceł na samochody elektryczne z Chin. Wspólnota jest największym odbiorcą wytwarzanych tam pojazdów. Na UE przypada prawie 40 proc. eksportu z Państwa Środka. W 2023 r. kraje UE zakupiły chińskie elektryki o wartości 3,5 mld euro. To o prawie 40 proc. więcej niż w roku poprzednim. Komisja Europejska dowodzi zaś, że chiński rząd sowicie wspiera swoich producentów elektryków. Według szacunków tylko firma BYD w 2022 r. otrzymała 2,1 mld euro dofinansowania. Według Brukseli jest to niezgodne z zasadami wolnego rynku. Cła mają obowiązywać przez pięć lat.

Jednak zdaniem producentów części motoryzacyjnych nie ma możliwości na dłuższą metę zapewnić konkurencyjności rodzimego przemysłu za pomocą ceł.

– Może to pomóc jedynie w perspektywie krótkoterminowej, ale w perspektywie średnio- i długoterminowej Europa powinna zbudować własne podstawy dla konkurencyjności wobec pojazdów sprowadzanych z Chin. Cła powinny być wyłącznie rozwiązaniem przejściowym, połączonym z Europejskim Ładem Przemysłowym, który uzupełni wprowadzany obecnie Zielony Ład. Bez obniżenia kosztów produkcji na Starym Kontynencie, wsparcia dla innowacji i przyciągania inwestycji cła jedynie opóźnią wejście na rynek znacznie tańszych produktów z Państwa Środka – mówi Paweł Misierewicz ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Tomasz Bęben, szef tej organizacji, przyznaje, że oprócz odpowiednich regulacji potrzebne są też większe inwestycje w badania i rozwój oraz wsparcie dla innowacyjnych technologii. – Transformacja w kierunku zeroemisyjnej mobilności jest nieunikniona, ale musi być realizowana w sposób, który zapewni wsparcie dla branży i jej pracowników – mówi Tomasz Bęben. ©℗