Trudna transformacja europejskiej motoryzacji. Wzrost kosztów, spadająca sprzedaż i rosnąca konkurencja

Choć poprzedni rok przyniósł wzrost sprzedaży nowych samochodów osobowych o 13,7 proc., to w porównaniu z czasami sprzed pandemii rynek znacznie się skurczył. W 2023 r. w państwach UE, EFTA oraz w Wielkiej Brytanii sprzedano 14,9 mln nowych aut, o 19 proc. mniej niż cztery lata wcześniej. Z ostatnich danych, obejmujących siedem miesięcy 2024 r., wynika, że wzrost w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku wyhamował do 4 proc. Powrót do poziomów sprzedaży z 2019 r. nie będzie łatwy.

– Kosztowne inwestycje wymuszone przez unijne regulacje dotyczące zmniejszania emisji czy też dotyczące kwestii bezpieczeństwa sprawiają, że produkcja samochodów w Europie jest droższa. Firmy starają się zwiększone koszty przekładać na klientów, co sprawia, że ceny rosną. To jest istotny czynnik ograniczający wzrost sprzedaży na europejskim rynku – mówi Przemysław Szywacz, partner w firmie KPMG, specjalizujący się w doradztwie dla sektora motoryzacyjnego.

Nie kryzys, lecz transformacja

Rosnące ceny są dla klientów szczególnie trudne do zaakceptowania ze względu na ekonomiczne otoczenie. Wzrost gospodarczy na Starym Kontynencie nie przekracza 1 proc. W Niemczech, największej europejskiej gospodarce, w zeszłym roku PKB obniżył się o 0,2 proc., a zapowiadane na ten rok ekonomiczne ożywienie zgasło po kilku miesiącach. Nastroje konsumentów i przedsiębiorców są słabe, co nie skłania do kosztownych zakupów.

Szywacz zwraca uwagę, że większość nowych samochodów kupują firmy, dla których ograniczeniem są wciąż wysokie stopy procentowe. Europejski Bank Centralny rozpoczął w czerwcu cykl luzowania polityki monetarnej, ale w jego ramach stopa refinansowa została obniżona raz, z najwyższego w historii poziomu 4,50 proc. do 4,25 proc.

– Do opisania sytuacji w europejskiej motoryzacji nie używałbym jeszcze słowa „kryzys”. Branża znajduje się w okresie transformacji i nie jest przesądzone, jaki będzie jej końcowy efekt – ocenia rozmówca DGP. Jednocześnie nie wyklucza, że kolejne firmy mogą pójść śladem Volkswagena, który rozważa zamknięcie dwóch fabryk w Niemczech i zwolnienia grupowe.

Największy producent samochodów w Europie jest w stanie wyprodukować 14 mln samochodów rocznie, tymczasem w zeszłym roku sprzedał ich na świecie niewiele ponad 9 mln. Decyzja o zamknięciu części produkcji na najbardziej wymagającym pod względem poziomu kosztów rynku niemieckim byłaby zatem jedynie dostosowaniem do obecnych możliwości sprzedażowych. Podobne działania mogą podjąć kolejne koncerny z uwagi na skalę spadku sprzedaży poszczególnych marek na rynku europejskim.

Zyski dzięki cięciu kosztów

Jednym z powodów, dla których ogłaszanie kryzysu może być przedwczesne, są wciąż dobre wyniki finansowe koncernów motoryzacyjnych. Na przykład francuska firma Renault, której najważniejszy produkt sprzedawał się w 2023 r. o 36 proc. słabiej niż cztery lata wcześniej, pochwaliła się w raporcie za I półrocze 2024 r. najwyższą w historii marżą na sprzedaży. Przy 27 mld euro przychodów zysk netto Renault to 1,4 mld euro. Jak poprawia się wyniki finansowe, gdy sprzedaż kuleje? Tnąc koszty. Swoje wysiłki w tym obszarze Renault wyceniło na 313 mln euro w pierwszych sześciu miesiącach roku.

Wysiłki w cięciu kosztów firmy motoryzacyjne zamierzają wesprzeć naciskiem na Komisję Europejską, żeby złagodziła wymagania wobec producentów samochodów związane z celami klimatycznymi. Jednym z założeń pakietu „Fit for 55”, którego wprowadzenie w życie ma zredukować emisję gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 r., jest zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 r. W 2026 r. miał mieć miejsce przegląd wymagań klimatycznych wobec branży, ale Włosi chcą, żeby zrobić to już w przyszłym roku. I postulują, żeby zwolnić nieco z klimatyczną transformacją branży, bo utrzymanie zakazu rejestracji aut spalinowych w 2035 r. grozi „załamaniem” w motoryzacji.

Tempo, w jakim Europa odchodzi od aut spalinowych, wyraźnie wyhamowało. Jeszcze w zeszłym roku auta elektryczne były najszybciej rozwijającym się segmentem rynku ze wzrostem sprzedaży na poziomie 37 proc., jeśli uwzględnić samochody zasilane tylko prądem. Jednak po siedmiu miesiącach 2024 r. wzrost sprzedaży wyhamował do zera, a w samym lipcu sprzedało się o 10 proc. mniej samochodów niż przed rokiem. Dla europejskich producentów ten segment rynku to kolejny problem – ze względu na silną konkurencję ze strony Chin.

Rola Azji

– Konkurencja ze strony chińskich aut elektrycznych jest poważnym wyzwaniem dla europejskich producentów, ale mówienie, że Chińczycy przejęli ten fragment rynku samochodowego w Europie, to pewna przesada. Choć rzeczywiście, gdy się weźmie pod uwagę, że mają oni produkt na podobnym lub nawet wyższym poziomie technologicznym, a jednocześnie dużo tańszy, trzeba stwierdzić, że ich potencjał jest duży – mówi ekspert KPMG.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów w 2023 r. 22 proc. sprzedanych w Europie samochodów elektrycznych zostało wyprodukowanych w Chinach. Jednak tylko niecałe 8 proc. elektryków pochodziło od chińskich producentów, co wskazuje, że większość samochodów elektrycznych sprowadziły z Chin zachodnie koncerny motoryzacyjne.

KE z chińskim zagrożeniem chce walczyć wprowadzając cła. Sprzeciwiają się temu niemieckie koncerny motoryzacyjne, które swoją przyszłość mocno związały z rynkiem azjatyckim i obawiają się działań odwetowych ze strony chińskich władz. Na przykład Volkswagen jest drugim sprzedawcą samochodów w Chinac. Żeby poprawić tam swoją pozycję, zwłaszcza w segmencie aut elektrycznych, wspólnie z amerykańskim partnerem do 2026 r. planuje zainwestować 5 mld dol. ©℗