Do 8 listopada spółka Centralny Port Komunikacyjny czeka na oferty w przetargu na budowę tunelu dalekobieżnego pod Łodzią. Warta ok. 2,8 mld zł inwestycja ma być częścią szybkiej linii igrek z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Dzięki niej pociągi mają dojeżdżać ze stolicy na Dolny Śląsk i do Wielkopolski w ok. 100 min. Tunel będzie wydrążony tarczą zmechanizowaną TBM. Prezes CPK Filip Czernicki przyznał, że to będzie jeden z najbardziej wymagających technicznie elementów wchodzących w skład linii kolejowej igrek.
Część warunków przetargowych wzbudziła jednak protesty firm zainteresowanych postępowaniem. Odwołania wpłynęły od pięciu wykonawców. Budimex i Porr zwracają uwagę na kwestię odpowiedniego waloryzowania kontraktu i niedopuszczalnego przerzucania ryzyka na wykonawców.
Najistotniejsze z punktu widzenia sprawnej realizacji inwestycji jest jednak odwołanie tureckiej firmy Gülermak. Wytknęła ona spółce CPK, że od startujących w przetargu wykonawców nie żąda doświadczenia w wykonywaniu tuneli. Początkowo urzędnicy zapisali, że firma powinna się wykazać jedynie tym, że realizowała jakiekolwiek roboty związane z inwestycją tunelową. W praktyce mogła to być np. realizacja wodociągu czy oświetlenia w podziemnym przejeździe. W wyniku odwołania spółka CPK zmieniła zapisy. Teraz poszukuje wykonawców, którzy w ciągu ostatnich 15 lat wykażą się realizacją robót związanych z budową konstrukcji przynajmniej jednego rodzaju tunelu: drogowego, kolejowego, tramwajowego lub metra.
Według Gülermaka to wciąż za mało. Jego przedstawiciele uważają, że od oferentów powinno się wymagać doświadczenia w drążeniu tarczą zmechanizowaną TBM. Zwracają uwagę, że to będzie bardzo wymagające przedsięwzięcie, bo przejazd zostanie zrealizowany w gęsto zabudowanym rejonie, pod kamienicami, które często są w złym stanie. Na czas drążenia trzeba będzie m.in. wysiedlić mieszkańców 1300 lokali i użytkowników prawie 500 punktów usługowych. Firma zwraca uwagę, że w przypadku większości przetargów na realizację tuneli w Polsce od wykonawców żądano doświadczenia w realizacji podziemnej inwestycji dokładnie taką metodą, jaka miała być zastosowana w przypadku określonego przedsięwzięcia. Tak było zarówno w przetargach na II linię metra w Warszawie, odcinki trasy S19 na Podkarpaciu czy linię kolejową Podłęże–Piekiełko.
Gülermak wskazuje, że faktycznego doświadczenia w realizacji tunelu tarczą TBM nie miało konsorcjum Energopolu Szczecin i Przedsiębiorstwa Budowy Dróg z Mińska Mazowieckiego, które wybrano do budowy kolejowego tunelu aglomeracyjnego pod Łodzią. Turecki koncern wskazuje, że to mogło być jedną z przyczyn prawie pięcioletniego opóźnienia.
Resort infrastruktury: należy doprecyzować wymagania
– Firma, która nie wybudowała tunelu tarczą TBM i nie ma kadry, która potrafi prowadzić maszynę, nie zrealizuje inwestycji w sposób bezpieczny – mówi prof. Anna Siemińska-Lewandowska z Politechniki Warszawskiej, która pisała w tej sprawie opinię dla Gülermaka.
Rzeczniczka spółki CPK Agnieszka Stefańska-Krasowska twierdzi, że obecne zapisy przetargowe mają na celu zwiększenie konkurencyjności. – Aby zminimalizować potencjalne ryzyka związane z drążeniem tunelu, zaplanowaliśmy i zaprojektowaliśmy przeprowadzenie wzmocnienia budynków jeszcze przed rozpoczęciem prac. Przewidujemy cztery typy wzmocnień budynków w zależności od oceny ich stanu technicznego. Wybrany wykonawca będzie jeszcze mógł zaproponować ewentualne zmiany na etapie przygotowywania projektu wykonawczego – zaznacza. Dodaje, że spółka CPK przeprowadziła ocenę stanu technicznego wszystkich nieruchomości znajdujących się na trasie przebiegu tunelu. Pozwoli to dobrać najlepsze metody zabezpieczenia tych budynków. – Dodatkową ocenę i weryfikację założeń będzie też przeprowadzać wybrany wykonawca przed przystąpieniem do prac. Ponadto będzie miał za zadanie dobrać optymalny typ tarczy TBM, biorąc pod uwagę uwarunkowania geologiczne – dodaje Agnieszka Stefańska-Krasowska.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w rozmowie z DGP przyznaje jednak, że od firm startujących w przetargu powinno się wymagać doświadczenia w realizacji tunelu tarczą TBM. – To bardzo istotne, żeby oferenci wykazali się, że realizowali inwestycję w tej technologii – zaznacza. Dodaje, że będzie rozmawiał z władzami spółki CPK o kwestii doprecyzowania wymagań wobec firm, które mają realizować podziemny przejazd pod Łodzią. ©℗
