Liczymy na to, że do końca września Komisja Europejska wyda decyzję ws. notyfikacji ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego - mówi wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Krzysztof Kozłowski. Podkreśla, że nie wyobraża sobie, by nie była ona pozytywna.

"Ewentualną decyzję KE, kwestionującą ustawę stoczniową, będziemy z całą stanowczością zwalczać za pomocą dostępnych środków prawnych, również w formie skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE. Tu nasze działania byłyby niezwykle stanowcze. Jestem jednak przekonany, że po takie instrumenty nie trzeba będzie sięgać, a wszelkie ewentualne wątpliwości wyjaśnimy sobie z Komisją w duchu partnerstwa i dobrej współpracy" - zaznacza.

Na jakim etapie są uzgodnienia z Komisją Europejską w sprawie ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego?

Krzysztof Kozłowski: Ustawa stoczniowa została przygotowana w zgodzie z najlepszymi praktykami, jakie wynikają z prawa Unii Europejskiej i spełnia wszystkie najwyższe standardy tego prawa. Rzeczywiście pewien wycinek tej ustawy musi zostać notyfikowany. Komisja Europejska chce poznać szczegóły związane ze zwolnieniem stoczni z podatku VAT, możliwością wyboru między CIT a zryczałtowanym 1-proc. podatkiem od wartości sprzedanej produkcji. KE poprosiła o przygotowanie symulacji finansowych, które pokażą, jak te regulacje wpłyną na rynek. Dla KE - takie mam przeświadczenie - żadne inne regulacje zapisane w tej ustawie nie budzą wątpliwości.

Kto przygotowuje te symulacje finansowe i czego one dotyczą?

Resort gospodarki morskiej, Ministerstwo Finansów oraz Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów przygotowują analizę dotyczącą wpływu wprowadzenia tych rozwiązań podatkowych na odbiorców końcowych. Chodzi o to, żeby pokazać, że wprowadzenie mechanizmu wyboru formy opodatkowania nie będzie wpływało na rynek równoległy, czyli na pozostałych nabywców produktów stoczniowych, jak i inne przedsiębiorstwa stoczniowe w całej Unii Europejskiej.

Kiedy zatem możemy się spodziewać decyzji KE w sprawie notyfikacji ustawy?

Liczę, że taką decyzję Komisja wyda do końca wrześnie br. i że będzie ona pozytywna. Brak akceptacji ze strony Komisji, w naszej ocenie, będzie podyktowany względami politycznymi, a nie merytorycznymi.

A co się stanie, jeśli opinia KE będzie negatywna?

Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji. Ewentualną decyzję KE, kwestionującą ustawę stoczniową, będziemy z całą stanowczością zwalczać za pomocą dostępnych środków prawnych, również w formie skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE. Tu nasze działania byłyby niezwykle stanowcze. Jestem jednak przekonany, że po takie instrumenty nie trzeba będzie sięgać, a wszelkie ewentualne wątpliwości wyjaśnimy sobie z Komisją w duchu partnerstwa i dobrej współpracy.

Czy Komisja Europejska nie będzie miała zastrzeżeń do tego, że z jednej strony rozpoczynamy proces notyfikacji w sprawie ustawy, a z drugiej strony są prowadzone prace legislacyjne w tym zakresie?

Nie będzie z tym problemu, bo prawo europejskie takiego równoległego modelu procedowania nie zakazuje. Nasze działanie na poziomie prawa krajowego jest w pełni zgodne z prawem unijnym i dobrymi praktykami w tym zakresie. Po drugie, polski rząd zachował się po partnersku wobec Komisji i przed złożeniem tej ustawy w Sejmie, wcześniej przedstawił w Brukseli założenia i cele projektowanej ustawy. Zanim trafiła ona do polskiego parlamentu, Komisja doskonale wiedziała, co jest przedmiotem regulacji.

A na jakie wsparcie ze strony Brukseli liczycie w sprawie planu odbudowy śródlądowych dróg wodnych?

Przede wszystkim będziemy wnioskować do Komisji Europejskiej o wpisanie śródlądowych dróg wodnych w Polsce do sieci transeuropejskich korytarzy transportowych tzw. TEN-T. Na skutek wieloletnich zaniedbań polskie rzeki o znaczeniu transportowym, czyli Wisła i Odra nie zostały wpisane do sieci TEN-T, a to powoduje, że przy inwestycjach na tych rzekach nie możemy korzystać ze środków europejskich.

Obecnie pracujemy nad montażem finansowym, który pokaże efektywność mechanizmów finansowych, niezbędnych do odbudowy śródlądowych dróg wodnych. Chcemy tu sięgnąć po środki finansowe z programu "Łącząc Europę" (ang. Connecting Europe Facility, CEF - PAP), którego zadaniem jest wspieranie projektów służących poprawie połączeń infrastrukturalnych, drogowych, kolejowych czy wodnych. Ale nie możemy tego zrobić do czasu wpisania Odry i Wisły do sieci TEN-T.

Kiedy mogłoby zatem nastąpić wpisanie Odry i Wisły sieci TEN-T ?

KE zapowiedziała, że w 2017 r. nastąpi rewizja transeuropejskich korytarzy transportowych. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że Komisja do końca roku wyśle do państw członkowskich formularz ws. TEN-T. Liczymy, że w II poł. 2017 r. mogłaby zapaść decyzja o wpisaniu polskich rzek do sieci TEN-T.

Jakie są szanse na to, by wpisać te rzeki do sieci TEN-T? Wiadomo, że inne kraje będą o to zabiegać w przypadku swoich rzek. Czym możemy przekonać Komisję Europejską?

Uzasadnienie mamy oczywiste. Polska jest krajem położonym centralnie, w środkowej części kontynentu, czyli na skrzyżowaniu dróg łączących wszystkie kierunki Europy. To jest idealna lokalizacja dla realizacji ciągów transportowych północ-południe i wschód-zachód. Unia Europejska musi sobie zdawać sprawę, że aby być bardziej konkurencyjna na rynkach globalnych, bo to jest właściwa perspektywa, musi na terytorium państw członkowskich tworzyć i utrzymywać system efektywnego transportu towarów. A nasze śródlądowe drogi wodne idealnie się wpisują w te kryteria.

Drugi argument to Biała Księga Transportu UE, która zakłada, że do 2030 r. 30 proc. transportu towarów na odległości większe niż 300 km powinien być realizowany transportem wodnym lub kolejowym. I my się po prostu wpisujemy w realizację tej Księgi, jeśli chodzi o rozwój śródlądowych dróg wodnych.

Kolejny argument to wymogi polityki klimatycznej UE. Transport wodny emituje o jedną siódmą mniej gazów cieplarnianych i substancji chemicznych w stosunku chociażby do transportu drogowego.

Chcę podkreślić jedną ważną rzecz, program odbudowy śródlądowych dróg wodnych nie powstał po to, aby zapewnić spławność rzek tylko w Polsce, bo to by się zupełnie nie opłacało. Nasze śródlądowe drogi wodne, mówię tu przede wszystkim o Odrze, muszą być rzekami włączonymi do europejskiego systemu rzecznego, muszą być włączone w ciąg logistyczny całej Europy. I to dopiero wtedy daje pewien sens całemu programowi.

Podpisaliśmy traktat z Niemcami w sprawie Odry granicznej. Zakłada on, iż ten odcinek rzeki nie przekroczy trzeciej klasy żeglowności, czyli poziomu regionalnego. Co, jeśli Niemcy nie zgodzą się na renegocjację traktatu, uznając, że zmiana klasy żeglowności może stanowić konkurencję dla niemieckich rzek?

W ostatnich dniach odbyłem kilka spotkań w Niemczech i przekazałem naszym niemieckim partnerom informację, że użeglownienie Odry powyżej III klasy jest w naszym obopólnym interesie. I ta umowa o Odrze granicznej musi podlegać dalszej pogłębionej refleksji na poziomie obu państw. Zdecydowanie potwierdzam, że obecna umowa o Odrze granicznej przewidująca III klasę żeglowności jest dokumentem, który nie do końca przystaje do realiów gospodarczego wykorzystania tej rzeki.

Umówiliśmy się ze stroną niemiecką, że na razie na poziomie eksperckim będziemy wyjaśniali, w jakim zakresie możliwe jest podjęcie prac nad użeglownieniem Odry w takim wymiarze, który pozwoli na doprowadzenie jej do międzynarodowej, IV klasy żeglowności.

Jest poważny problem ze wspomnianą umową, ale chcę powiedzieć, że strona niemiecka jest serdecznie i uprzejmie zaproszona do współpracy przy użeglownieniu Odry, a jeżeli uzna, że nie będzie to dla niej opłacalne, to liczę na to, iż nie będzie tworzyła uwarunkowań, które uniemożliwią realizację naszego programu.

Podczas wizyty prezydenta Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga w Polsce doszło do rozmów na temat możliwości chińskich inwestycji w śródlądowe drogi wodne oraz porty w Szczecinie, Świnoujściu oraz portach Trójmiasta. Czy podpisano może jakieś konkretne umowy?

Jesteśmy na etapie rozmów o charakterze gospodarczym, a te lubią ciszę. W naszym wspólnym interesie nie będę zatem obecnie podawał szczegółów. Konsultacje polsko-chińskie przebiegły w bardzo dobrej atmosferze, strona chińska wyraziła wstępne zainteresowanie. Będziemy kontynuowali dialog i liczymy, że zaowocuje on poważnymi i dużymi inwestycjami w Polskie porty i rzeki. Mogę jednak zapewnić, że nie planujemy sprzedaży portu w Gdańsku chińskim inwestorom.