Unia Europejska–Chiny. Wojna? Raczej początek negocjacji

Komisja Europejska zapowiada wyższe od oczekiwań cła na samochody. Pytanie, czy wejdą w życie w takim kształcie, jest jednak otwarte.

38,1 proc. dla pojazdów największego państwowego producenta pojazdów elektrycznych z Szanghaju SAIC, 20 proc. dla Geely (właściciela Volvo i partnera technologicznego Izery), 17,4 proc. dla BYD – to stawki dodatkowych, ochronnych taryf zaproponowane wczoraj przez Komisję Europejską w ramach postępowania prowadzonego w sprawie chińskiej pomocy publicznej dla sektora elektromobilności. Jeśli wejdą w życie, zwiększą istniejące już obciążenia dla importowanych pojazdów elektrycznych, które wynoszą 10 proc. Pozostałe koncerny, w tym marki europejskie i amerykańskie działające w Chinach, mają płacić ochronne cło na poziomie 21 proc. Na łagodniejsze potraktowanie może jeszcze mieć nadzieję Tesla, wobec której KE przychyliła się do wniosku o wyliczenie indywidualnej stawki.

To pierwszy element odpowiedzi Brukseli na rosnące obawy przed zalaniem unijnego rynku tanimi towarami z Chin, co utrudniłoby UE rozwój własnych mocy produkcyjnych w strategicznych sektorach nowych technologii. Do podobnych rozstrzygnięć mogą doprowadzić będące w toku analogiczne postępowania KE w sprawie paneli słonecznych i turbin wiatrowych eksportowanych przez Państwo Środka.

Podstawą unijnej decyzji było potwierdzenie zarzutów dotyczących stosowania przez Pekin nieuczciwych subsydiów w łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych, co – zgodnie ze wstępną oceną KE – stwarza zagrożenie konkurencyjne dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Według danych chińskich służb celnych w zeszłym roku wartość eksportu pojazdów elektrycznych do UE sięgnęła niemal 13,5 mld dol. w porównaniu z mniej niż 0,9 mld w 2020 r. A w tym roku prognozuje się kolejny skok dostaw z tego kierunku.

Władze ChRL zapowiadają odwet i ostrzegają przed negatywnymi skutkami protekcjonistycznych praktyk dla interesów samej Europy. Nałożenie dodatkowych taryf – według chińskiego MSZ – oznaczać będzie naruszenie reguł gospodarki rynkowej i międzynarodowego handlu, uderzenie we współpracę UE–Chiny i destabilizację całego globalnego łańcuchu dostaw w sektorze motoryzacyjnym. A resort handlu podkreślał, że KE zignorowała sprzeciw płynący zarówno ze strony Pekinu, jak i z wewnątrz Unii.

Ogłoszone taryfy – zwłaszcza w przypadku SAIC, właściciela marki MG, która według brukselskiego think tanku Transport & Environment już w zeszłym roku uzyskała niemal 5 proc. udziału w całym unijnym rynku elektryków i odpowiadała za ok. 25 proc. pojazdów sprowadzanych z Chin – są bardziej dotkliwe, niż przewidywała większość komentatorów. Jeszcze wczoraj rano „Financial Times” prognozował, że ich stawki nie przekroczą 25 proc. Szacuje się, że każde 10 proc. cła to ok. 1 mld dol. dodatkowych kosztów dla importerów. Wyższa stawka to silniejszy bodziec dla Chińczyków do szukania alternatywnych rynków zbytu. 38 proc. doliczane do już obowiązujących 10 proc., mieści się pod tym względem w przedziale 40–50 proc., który według niedawnych analiz Grupy Rhodium jest wystarczający, żeby „uczynić europejski rynek nieatrakcyjnym dla chińskich eksporterów”.

Decyzja KE zapadła wbrew stanowisku Niemiec, które do ostatniego momentu opowiadały się przeciw nałożeniu nowych opłat na import z Chin. Kanclerz Olaf Scholz mówił we wtorek, że restrykcje handlowe „sprawią ostatecznie, że wszystko stanie się droższe, a my – biedniejsi”, i przekonywał, że Europa nie powinna zamykać swojego rynku, bo nie chce, by to samo spotkało jej firmy w innych krajach. Podobne stanowisko zajęła część europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, powiązanego z Chinami setkami nici. To m.in. obawiające się działań odwetowych koncerny posiadające fabryki w Państwie Środka, ale także ci producenci, którzy importują z Chin części czy podzespoły. Do głównych orędowników postępowania należał z kolei Emmanuel Macron.

Przed UE decyzję o podniesieniu opłat importowych na towary z Chin ogłosił Waszyngton. Podwyżki objęły m.in. pojazdy elektryczne – za ich wwóz do USA trzeba będzie płacić stawkę 100 proc. Ale, jak zwracają uwagę eksperci, Amerykanie importowali do tej pory śladowe ilości chińskich elektryków, więc zaporowe cło będzie miało raczej charakter prewencyjny.

Zgodnie z regułami WTO firmy objęte postępowaniem będą teraz miały czas na zgłaszanie zastrzeżeń do wyliczeń Komisji. Nowe stawki będą naliczane przez służby celne od 4 lipca. Na razie nie wiadomo, czy w grę wchodzi także nałożenie opłat wstecznie – ta kwestia ma zostać rozstrzygnięta przez Brukselę na dalszym etapie postępowania. Pobór ceł według nowych zasad rozpocznie się jednak dopiero po zatwierdzeniu ostatecznych decyzji, co – po uzyskaniu dla niej poparcia większości państw członkowskich w głosowaniu – ma nastąpić do 2 listopada br.

Ten czas może zostać wykorzystany, aby wypracować porozumienie z Chińczykami i uniknąć wojny handlowej. Zaproponowany kształt ochronnych ceł – według części źródeł unijnych – należy traktować przede wszystkim jako kartę przetargową w grze z Pekinem, która ostatecznie może doprowadzić do zrewidowania stawek lub całkowitego wycofania się z ich nałożenia. ©℗