PKP Intercity. Sprytne zarządzanie taborem i seria remontów. To wystarczy?

Zatłoczone, awaryjne i opóźnione. PKP Intercity spodziewa się w niektóre letnie dni nawet 300 tys. pasażerów. Pytanie, czy wszyscy się zmieszczą.

Ostatni dzienny rekord podróżnych padł pod koniec majówki. Z usług PKP Intercity skorzystało wówczas 277 tys. podróżnych. Dla wielu chętnych biletów nie wystarczyło, bo na stojąco można jechać tylko w składach wagonowych. Liczba biletów bez miejscówki może tam sięgać 30 proc. miejsc siedzących. Janusz Malinowski, który od ponad miesiąca pełni funkcję prezesa PKP Intercity, spodziewa się kolejnych rekordów w wakacje. Szacuje, że w niektóre dni spółka może przewozić nawet 300 tys. podróżnych.

Tłok w pociągach jest coraz większy i to nie tylko dlatego, że kolej liczy na pobicie także rocznego rekordu przewiezionych pasażerów. Aż 40 proc. taboru PKP Intercity jest niesprawne, bo nie przeprowadzono niezbędnych przeglądów czy napraw. Teraz nowe władze przewoźnika starają się to nadrobić, a naprawy w dużej mierze prowadzi należąca do grupy PKP firma Remtrak, która ma zakłady m.in. w Opolu i koło Opoczna. Przed sezonem wakacyjnym PKP Intercity ma 1160 sprawnych wagonów. Nie sposób powiedzieć, o ile ta liczba może się zwiększyć przed latem.

Malinowski uważa, że innym sposobem na zaspokojenie popytu na przewozy jest lepsze zarządzanie taborem. Przykładowo wagony pociągu, który dotychczas na stacji postojowej czekał siedem, osiem godzin na wyruszenie w drogę powrotną, mogą być kierowane do obsługi krótszej relacji. – To są zabiegi, których dotychczas nie wykonywano. Spowodują dodatkowe koszty, ale w ten sposób podniesiemy komfort podróży i damy dodatkowe możliwości przejazdu. To będzie ogromne wyzwanie, bo w zmienionym reżimie trzeba będzie pracować przez dwa miesiące. To będzie ogromny wysiłek ludzi, którzy pracują na dole – manewrowych, rewidentów – mówi Janusz Malinowski.

PKP Intercity w ciągu ośmiu lat kupiła tylko 12 elektrycznych składów zespolonych Flirt, które dostarczyły zakłady Stadlera z Siedlec, teraz ma kupić kolejnych 30. Klapą skończył się też przetarg na zakup wagonów piętrowych, do których spółka chce wrócić. Szef PKP Intercity zwraca uwagę, że elektryczne składy zespolone sprawdzają się zwłaszcza na trzy-, czterogodzinnych trasach między dużymi miastami. Są lżejsze od składów wagonowych i przez to ich eksploatacja jest tańsza (płaci się mniej za prąd i za dostęp do torów). Na końcowej stacji błyskawicznie można zaś zmienić kierunek jazdy. Na dostawy nowych pociągów poczekamy jednak trzy–cztery lata, problemu wakacji więc nie rozwiążą.

Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, zauważa, że są jeszcze inne sposoby rozładowania tłoku bez zakupu dodatkowych składów. – Przede wszystkim można wydłużać relacje pociągów późnym wieczorem. Na przykład skład, który dojeżdża wieczorem z południa do Warszawy, może jechać dalej do Olsztyna. Z kolei z Olsztyna ostatni pociąg mógłby wyjeżdżać o godz. 22 czy 23. Wtedy składy mogłyby się wymienić. Według moich obserwacji jest popyt na podróże późnowieczorne. Zwłaszcza z takich miasta jak: Kraków, Warszawa, Wrocław i Poznań. Są ludzie, którzy spędzają tam weekendy i chcą jak najdłużej tam zostać. Inni uczestniczą zaś w spektaklach czy koncertach i nie chcą zostawać do rana. Są również ludzie, którzy po zajęciach na uczelni pracują do późna – wylicza Trammer. Na pociągi kursujące do godz. 1 czy 2 nocy stawia sporo krajów w Europie.

Według niego na dłuższych trasach trzeba też lepiej wykorzystać pociągi regionalne. – Na przykład skład Kolei Mazowieckich z Warszawy do Działdowa w piątek wieczorem może pojechać dalej, do Olsztyna, i w sobotę rano wrócić do stolicy. To wymagałoby dogadania się samorządów dwóch regionów. Kursy mogłyby się też odbywać na zasadach komercyjnych. Przewoźnicy samorządowi powinni również w większym stopniu wykorzystywać połączenia przesiadkowe, by np. na trasie Warszawa–Białystok w razie braku biletów na pociągi dalekobieżne pojechać dwoma pociągami regionalnymi – mówi Trammer.

W czasie miesięcy wakacyjnych ponad 30 proc. pociągów PKP Intercity kursowało w zeszłym roku z opóźnieniem. W części było to spowodowane licznymi remontami torów, ale ważną przyczyną opóźnień był też psujący się tabor. – Chcemy doprowadzić do znacznie mniejszej awaryjności lokomotyw. W efekcie, jeśli nie będzie jakichś kataklizmów pogodowych, to z punktualnością pociągów w tym roku będzie znacznie lepiej niż w poprzednim – mówi Janusz Malinowski. ©℗