Subskrybuj nas na Youtube
Ostatnie dwa lata są okresem najbardziej intensywnych w historii Polski i Ukrainy relacji w branży paliwowej. To efekt utraty przez Ukrainę dotychczasowych źródeł dostaw paliw. Przed 2022 r. granica z Polską była praktycznie niewykorzystywana. Paliwo Orlenu trafiało na Ukrainę, ale nie z Płocka, lecz z należącej do Orlenu litewskiej rafinerii w Możejkach. Była to konsekwencja opłacalnej logistyki; dostawy koleją przez Białoruś ze względu na identyczny rozstaw szyn nie wymagały przeładunku na granicy.
W ten sposób na Ukrainę trafiał 1 mln t paliw rocznie, co stanowiło 10 proc. zapotrzebowania. Traktowano je zresztą wyjątkowo. Produkcja Orlenu cieszyła się opinią najwyższej jakościowo, a sieci takie jak azerbejdżański SOCAR budowały na jej sprzedaży pozycję marek premium. Przed rosyjską inwazją myślano również o ekspansji na rynek detaliczny. O wizycie prezesa Orlenu Daniela Obajtka i propozycji zakupu państwowej sieci Ukrnafta w 2021 r. informowały ukraińskie media. Pierwsze stacje otworzył tam również Unimot.
Inwazja radykalnie zwiększyła znaczenie polskich spółek paliwowych i infrastruktury. W pierwszych tygodniach inwazji przywrócono do pracy terminale Orlenu w Żurawicy i PERN w Zawadówce, które umożliwiały przeładunek paliw z polskich na ukraińskie cysterny kolejowe. Polskie rezerwy, paliwo z rafinerii Lotosu i Orlenu, a także idący przez nasz kraj tranzyt pozwoliły utrzymać na kołach ukraińskie wojsko i transport. Z takimi zadaniami nie mogły sobie poradzić mniej płynne i mające gorszą infrastrukturę rynki pozostałych sąsiadów Ukrainy. Dopiero po wielu miesiącach polski rynek został odciążony dostawami z południa, głównie przez Bułgarię, Rumunię i ukraińskie porty na Dunaju. Wpływ miała na to modernizacja infrastruktury oraz niższa cena paliw w basenie Morza Śródziemnego. W dalszym ciągu dostawy przez granicę z Polską zajmowały jednak stabilnie ok. 40 proc. ukraińskiego rynku (ponad 3 mln t rocznie), z czego większość stanowiła produkcja Orlenu.
To się zmieniło w ostatnich miesiącach, kiedy nasza granica została zablokowana, co ograniczyło logistykę do dostaw kolejowych. Dodatkowo rurociągowe dostawy diesla na Ukrainę zapoczątkowała należąca do węgierskiego MOL słowacka rafineria Slovnaft, wypierając dostawy przez Polskę. Mając te uwarunkowania na uwadze, rządzący i spółki paliwowe muszą odpowiedzieć na pytanie, na jakim poziomie i za pomocą jakich środków utrzymać obecność polskich firm i paliw w Ukrainie, by było to opłacalne dla obu stron. Najbliższe miesiące, o ile nie przyniosą najbardziej negatywnego scenariusza upadku ukraińskiej państwowości, będą od nas wymagać podtrzymania dostaw. Mimo generalnej przewagi cenowej importu z południa dostawy przez Polskę będą aktualne niemal w każdym scenariuszu. Ze względów bezpieczeństwa Ukraina nie może sobie pozwolić, by całkowicie zależeć od jednego korytarza. Dodatkowo w Ukrainie zachodniej dostawy z Polski są w dalszym ciągu konkurencyjne cenowo.
Na początku inwazji dyskutowano koncepcję budowy rurociągu produktowego z Trójmiasta do Ukrainy. Wsparcie finansowe zapowiadali nawet Amerykanie. Następnie zaczęto się zastanawiać nad wykorzystaniem istniejącej poradzieckiej infrastruktury na Słowacji i Węgrzech. Takie działanie dałoby szybsze efekty, gdyż nie wymagałoby budowy nowej infrastruktury, chociaż nie rozwiązałoby innych problemów. Źródłem dostaw byłyby uzależnione od rosyjskiej ropy rafinerie MOL, a alternatywne dostawy z innych krajów odbywałyby się koleją bądź wymagałyby budowy rurociągów produktowych w kierunku zachodnim. Idea połączenia rurociągami produktowymi Polski i Ukrainy nie jest więc pozbawiona sensu. Budowę takiego połączenia wzdłuż planowanego ropociągu Brody–Adamowo forsują Ukraińcy oraz wojskowi państw NATO. Ci ostatni apelują o przyłączenie Polski do środkowoeuropejskiego systemu rurociągów, który w czasie zimnej wojny zintegrował porty i rafinerie w Europie Zachodniej (system kończy się w Niemczech), by zabezpieczyć dostawy na wypadek wojny. Taka inicjatywa niesie za sobą wyzwania dla Orlenu, wystawiając go na konkurencję ze strony zachodnich paliw.
Alternatywą dla rurociągów jest intensyfikacja inwestycji kolejowych. Te są potrzebne zarówno po stronie polskiej, by udrożnić ruch z portów i rafinerii w kierunku Lubelszczyzny i Podkarpacia, jak również w Ukrainie, która zamierza rozbudować własną sieć w europejskim rozstawie szyn. Polskie spółki muszą się też zastanowić nad innymi koncepcjami, których realizację dyskutowano w ostatnich latach. Mając na uwadze zabezpieczenie strategicznych zapasów przed rosyjskimi nalotami, Ukraina dopuściła, by ich część mogła być magazynowana u sąsiadów. Udostępnienie ukraińskim firmom magazynów zwiększy płynność dostaw realizowanych na Ukrainę. Orlen musi się również zastanowić nad planowanym wejściem na ukraiński rynek detaliczny, bardziej wysokomarżowy niż hurtowy, z którego spółka planowała wyjść. Orlen ma również przed sobą decyzje o zaangażowaniu w wydobycie. Spółka kontroluje już spółkę Karpathazwydobuwannia, która z powodu wojny zamroziła jednak działalność. Ukraińcy zachęcają, by Polacy angażowali się w wydobycie węglowodorów w Ukrainie Zachodniej, której złoża są podobne do świetnie znanych przez polskie spółki złóż na Podkarpaciu.
Dyskusja o obecności na ukraińskim rynku jest elementem szerszej debaty o przyszłości firm państwowych oraz docelowego kształtu rynku, w tym obecności paliw alternatywnych, np. wodoru. Wejście na rynek Ukrainy może przedłużyć obecny model biznesowy Orlenu, bazujący na ropie i gazie, dając czas na transformację. Zarazem jest to obarczony dużym ryzykiem kierunek, który wymaga wsparcia rządowego. Z perspektywy PERN, który także szuka dla siebie przyszłości w obliczu transformacji energetycznej, budowa nowej infrastruktury mogłaby mieć sens, o ile pojawią się wsparcie finansowe oraz umowy na wykorzystanie infrastruktury w długim terminie. Dla rynku kolejowego rozbudowa połączeń może być impulsem rozwojowym. Jednak w obliczu konkurencji cenowej rurociągów i skali wyzwań inwestycyjnych, które już obecnie ma polski rynek kolejowy, potrzebna jest pogłębiona analiza korzyści i zagrożeń, w tym realny harmonogram, który pozwoli ocenić sens inwestycji. Skala ryzyk, którą trzeba wziąć pod uwagę, jest duża, ale konsekwencje braku wsparcia oraz potencjalne korzyści dla Polski są równie ważne. Nie uciekniemy ani od decyzji, ani od ich konsekwencji. ©℗