Według organizacji Allrail na trasie Kraków– Gdańsk komercyjne połączenia PKP Intercity szkodzą dotowanym obsługiwanym przez tę samą firmę.

Monopol przewoźnika próbowała kolejny raz przełamać czeska spółka Regiojet. Złożyła do Urzędu Transportu Kolejowego wniosek o przyznanie zgody na uruchomienie 16 połączeń komercyjnych z Krakowa przez Warszawę do Gdyni. W trakcie analizy sprawdza się m.in., czy nowe kursy nie spowodowałyby konieczności zwiększenia dotacji dla połączeń służby publicznej. UTK po 531 dniach procedowania wydał zgodę tylko na cztery połączenia. Tyle że w porach bardzo niewygodnych dla przewoźnika. – Te cztery połączenia musielibyśmy obsługiwać trzema składami. Przez większość czasu musiałyby stać w krzakach. To byłoby całkowicie nieopłacalne – mówi Michał Plaza z firmy Regiojet.

Organizacja Allrail, która walczy o zliberalizowanie europejskiego rynku kolejowego, uważa, że UTK pokazała w tym przypadku podwójne standardy i protekcjonizm wobec PKP Intercity. Ten ostatni przewoźnik również wnioskował o przyznanie zgód na kursowanie 16 połączeń między Krakowem a Trójmiastem w tych samych porach, które zawierał wniosek czeskiej spółki. W jego przypadku UTK wydał wszystkie pozwolenia. W przypadku firmy Regiojet regulator uznał, że jej pociągi zagrożą dotowanym połączeniom PKP Intercity. Chodzi o kursy kategorii TLK i IC. UTK powołał się też na opinię zarządcy infrastruktury, według której połączenia czeskiej firmy miałyby wpłynąć niekorzystnie na usługi innych operatorów kolejowych.

Przedstawiciele Allrail przyznają, że sam wniosek PKP Intercity na identyczne połączenia co proponowane przez alternatywnego operatora dowodzi, iż przewoźnik uruchamia kursy kanibalizujące przychody pociągów dotowanych. W trakcie procedowania wniosku firmy Regiojet PKP Intercity przyznało, że identyczne usługi co ich własne miałyby zabrać 13,75 proc. rocznej dotacji od Ministerstwa Infrastruktury. W tym roku byłoby to 330 mln zł. „To jasno dowodzi, iż samo PKP Intercity działa na szkodę organizatora transportu a w konsekwencji polskiego podatnika” – piszą w stanowisku przedstawiciele Allrail. – Protekcjonizm UTK wobec PKP Intercity ogranicza szanse na niższe ceny biletów, tworząc pozory otwartego rynku, które są jednak rozbijane przez podwójne standardy uniemożliwiające wejście nowym operatorom. To z kolei hamuje konkurencję i oszczędności dla pasażerów – mówi Katarzyna Dekeyser z Allrail.

UTK odrzuca oskarżenia. Jego przedstawiciele uważają, że prawo pozwala działać tylko w określonych ramach. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym wniosek o zbadanie równowagi ekonomicznej może złożyć tylko przewoźnik objęty dopłatami do nierentownych przewozów, ich organizator lub zarządca torów. W opisywanym przypadku nie miał kto wystąpić o weryfikację, czy komercyjne pociągi PKP Intercity szkodzą połączeniom dotowanym uruchamianym przez tę samą spółkę. Państwowy przewoźnik nie odniósł się do stawianych zarzutów.

Michał Beim, ekspert transportowy z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, przyznaje, że obecne zasady badania równowagi ekonomicznej są tak skonstruowane, żeby utrzymywać monopol PKP Intercity. – Prawo trzeba zmienić. Optymalnym rozwiązaniem byłoby wycofanie dotacji państwowych na najbardziej obleganych trasach np. z Warszawy przez Poznań do Berlina, z Warszawy do Gdańska, Krakowa i Katowic. Tam powinno się wpuścić prywatnych operatorów. Konkurencja sprawi, że ceny nie będą wygórowane. Pieniądze podatnika trzeba skierować tam, gdzie nie da się uruchamiać połączeń bez dotacji. Czesi z dopłat wyłączyli trasę z Pragi do Ostrawy i tam konkurencja działa bardzo dobrze – mówi Michał Beim. ©℗