Subskrybuj nas na Youtube
Nowe auta w Polsce mają jeden z najwyższych wskaźników emisji CO2 w Europie. Paliwo E10 to za mało, by rozwiązać ten problem.
Na kolejnych stacjach pojawia się E10, które od 1 stycznia ma zastępować dotychczasowe Pb95. Do tej pory 5 proc. paliwa stanowiły biokomponenty, teraz będzie ich nawet dwa razy więcej.
– Do połowy stycznia 2024 r. benzyna Pb95 E10 powinna być dostępna na większości naszych stacji w Polsce – przekazuje nam Orlen. Tempo zmian zależy od tego, jak szybko wyczerpią się istniejące zapasy starej benzyny. Od 1 stycznia każda dostawa 95-oktanowej benzyny zawiera wyłącznie biododatek E10.
Pomoc dla rolników
Według rządu głównym celem wprowadzenia nowego paliwa jest ograniczenie negatywnego wpływu sektora transportu na zdrowie i środowisko. Większa zawartość biokomponentów, uznawanych za odnawialne źródło energii, ma pomóc Polsce w osiągnięciu unijnego celu 14 proc. udziału paliw pochodzących z surowców odnawialnych w paliwach zużytych w transporcie oraz zmniejszyć zależność od paliw kopalnych.
Organizacje ekologiczne protestują jednak przeciwko prezentowaniu biopaliw jako sposobu na zwiększenie udziału OZE w sektorze transportu. – Zwiększenie ilości bioetanolu w paliwach nie jest żadnym ekologicznym rozwiązaniem. Produkcja biopaliw często odbywa się kosztem produkcji żywności i może wiązać się z dodatkowym obciążeniem dla środowiska – mówi Katarzyna Bilewska, rzeczniczka Greenpeace Polska.
Rolnikom promowanie biokomponentów w paliwach się jednak opłaca. Na wprowadzeniu E10 korzystają głównie ci, którzy oferują kukurydzę, a na większym popycie na biodiesel – producenci zboża i rzepaku. Jak mówił DGP w grudniu Juliusz Młodecki, prezes Krajowego Zrzeszenia Producentów Rzepaku i Roślin Białkowych, obecnie występują problemy z zagospodarowaniem nadwyżek. – Rzepak uprawiany jest w ok. 100 tys. gospodarstw. Produkcja wynosi obecnie ok. 4 mln t, z czego aż dwie trzecie jest przeznaczonych na rynek biopaliw. Popyt na rzepak w celach konsumpcyjnych to zaledwie 1,1 mln t – tłumaczył.
Polska jest 19. krajem Unii Europejskiej, który wprowadza E10 na rynek, ale trzecim, w którym nowe paliwo w 100 proc. wyprze dotychczasową benzynę z 5-proc. dodatkiem biokomponentów. Przed nami zrobiły to tylko Bułgaria i Rumunia. W Holandii i Danii jest to powyżej 90 proc., jednak we Francji jest to już 56 proc., a w Niemczech zaledwie 17 proc. Według naszego rozmówcy z branży decyzja o tak dużym zwiększeniu udziału biokomponentów w paliwach podjęta została przez rząd Prawa i Sprawiedliwości pod presją trudnej sytuacji polskich rolników w związku ze sporem z Ukrainą o import zboża, co miało zapewnić im zbyt na produkty. Zmiany te zostały przyjęte przez parlament jednogłośnie.
Nowe brudniejsze
Katarzyna Bilewska mówi, że ograniczanie „emisyjności” transportu powinno się odbywać inaczej. Zamiast promowania transportu indywidualnego, powinno się wspierać rozwiązania przyjazne transportowi zbiorowemu. Pojawiają się także głosy, że w Polsce bardziej potrzebna jest promocja elektromobilności. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) polski transport jest wysokoemisyjny – podczas gdy nowe auto w Unii Europejskiej w 2022 r. emitowało średnio 110 g dwutlenku węgla na kilometr, w Polsce było to 137 g. Był to czwarty od końca wynik na kontynencie.
Popularnością nie cieszą się też u nas samochody elektryczne. W Unii od stycznia do listopada 2023 r. stanowiły one 14,2 proc. kupionych nowych samochodów, w Polsce zdecydowało się na nie tylko 3,6 proc. kupujących. Według „licznika elektromobilności” Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w listopadzie po polskich drogach jeździło prawie 95 tys. aut z napędem elektrycznym, czyli 0,5 proc. wszystkich aut. Według ACEA w Europie odsetek był średnio trzykrotnie większy.
Jednocześnie Polacy częściej niż mieszkańcy innych krajów UE posiadają własny samochód. Podczas gdy w Polsce na 1 tys. mieszkańców przypadają średnio 572 samochody, w Unii jest ich 560.
W październiku 2023 r. Rada UE przyjęła nową dyrektywę o energii ze źródeł odnawialnych. Do 2030 r. udział OZE w zużyciu końcowym powinien wynosić co najmniej 42,5 proc. W transporcie państwa członkowskie powinny do 2030 r. albo zmniejszyć o 14,5 proc. emisje CO2, albo zwiększyć udział OZE do co najmniej 29 proc. Uwzględniono wiążący cel cząstkowy: 5,5 proc. energii odnawialnej w transporcie ma pochodzić z zaawansowanych biopaliw (wytwarzanych z takich surowców jak odpady czy pozostałości, zazwyczaj z surowców niespożywczych) i paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, czyli głównie z wodoru odnawialnego i paliw syntetycznych opartych na wodorze. Według danych GUS pod koniec 2022 r. udział OZE w transporcie w Polsce wyniósł 5,53 proc. ©℗
Czytaj też: Tych aut nie tankuj nowym paliwem. Mechanicy ostrzegają. Oto lista popularnych modeli