Kliknij, aby powiększyć

1 stycznia 2007 roku to data liberalizacji ostatniego sektora transportowego w Unii Europejskiej – gałęzi kolejowej, która do tej pory nie została jeszcze otwarta na wolną konkurencję między krajami członkowskimi.
Czy Polska przygotowana jest do liberalizacji rynku przewozów kolejowych
Mariola Pyciarz Proces liberalizacji rynku kolejowego w naszym kraju rozpoczął się już kilka lat temu. Od maja 2004 r. byliśmy zobowiązani udostępniać co najmniej 20 proc. całkowitej przepustowości kolejowej dla szlaków TERFN (Trans European Rail Freight Network – Transeuropejska Sieć Kolejowa Transportu Towarowego – red.). Od 1 stycznia 2007 r. warunek ten nie będzie obowiązywał. Cała sieć zarządzana przez PKP PLK zostanie udostępniona zagranicznym przewoźnikom 15 marca 2008 roku. Spółka udostępnia infrastrukturę kolejową według jednakowych zasad dla wszystkich przewoźników zgodnie z obowiązującym prawem w Polsce. A więc przewoźników zagranicznych również będą obejmować te same zasady po 1 stycznia 2007 r. Nie otrzymaliśmy jeszcze żadnego wniosku od zagranicznej firmy o dostęp do infrastruktury kolejowej. Tak więc nie należy się spodziewać nagłej ekspansji na polski rynek ze strony unijnej konkurencji.
Co się zmieni w kolejowych przewozach towarowych
Janusz Piechociński Nie należy spodziewać się sytuacji, że nagle 100 czy 200 podmiotów uderzy na polski rynek. Pamiętajmy o tym, że do liberalizacji spółki prywatne przygotowywały się od kilku lat, stąd duży wzrost firm, które uzyskały stosowe uprawnienia do prowadzenia przewozów towarowych i pasażerskich. W lipcu 2006 roku było ich ponad 80, z czego ponad czterdzieści realizuje przewozy zgodnie ze swoją deklaracją. W ciągu najbliższego roku zwiększy się konkurencyjność tych firm, co będzie miało przełożenie na wielkość frachtów i wartość kontraktów. Należy również się spodziewać, że nastąpi wzrost przewozów towarów masowych, czyli tradycyjnych kolejowych ładunków i surowców. Poza tym, przewoźnicy krajowi zaczną się integrować, bez względu na strukturę i wielkość kapitału. Sektor państwowy będzie przechodził dalszą restrukturyzację. Z analiz przeprowadzonych przez Zespół TOR wynika, że co najmniej dwa albo trzy podmioty nastawione są na pewną konsolidację. Rozmowy prowadzi PTK Rybnik z PTKiGK Zabrze. Zmiany na rynku będą zachodziły nieco inaczej niż było dotychczas. Udział PKP Cargo w rosnącym rynku będzie coraz mniejszy. Nie bez znaczenia pozostanie również doświadczenie niektórych spółek działających na obszarze międzynarodowym. Polski rząd, a szczególnie eurodeputowani, powinien domagać się, żeby w całej UE były dotrzymane dyrektywy europejskie dotyczące liberalizacji rynku kolejowego, aby polskie firmy miały takie same zasady konkurowania na całym rynku unijnym. To także zadanie dla Ministerstwa Transportu i polityki transportowej. Krzysztof Wnęk Grupa CTL posiada swoją spółkę przewozową w Niemczech. Dzisiaj dynamika wzrostu przewozów tej spółki jest porównywalna albo większa do analogicznych spółek Grupy w Polsce. Zatem po 1 stycznia 2007 r. nie przewidujemy zmian w naszej działalności. Natomiast nie ukrywam, że prowadzimy pewne działania dotyczące wprowadzenia uproszczeń w zakresie współpracy w przewozach Niemcy – Polska, m.in. związanych z lokomotywami wielosystemowymi, które będą mogły się poruszać zarówno po stronie niemieckiej, jak i po stronie polskiej. To pomoże znieść bariery, które do tej pory uniemożliwiały swobodne przejmowanie całych składów pociągów na granicy bez konieczności zmiany lokomotyw. Jednocześnie też odbyliśmy szereg spotkań w innych krajach Unii Europejskiej. Warunki prawno-technologiczne dopuszczenia do infrastruktur są różne w różnych krajach, niekiedy bardziej restrykcyjne niż te, które proponuje spółka PKP PLK. Wjazdy na terytorium innego kraju UE będą wymagać nakładów i długoterminowej strategii. Zgadzam się natomiast z tym, że na naszym rynku dojdzie do przejęć kapitałowych. Jakub Doński-Lesiuk Rola ministerstwa polega głównie na implementacji postanowień dyrektyw czy prawa wspólnotowego do krajowego porządku prawnego i dzieje się to na bieżąco. Największym problemem jest stan infrastruktury. Musimy zwiększyć nakłady na infrastrukturę kolejową i jej poprawę. Jeżeli czas przejazdu pociągu z Antwerpii do Rosji ulega wydłużeniu z powodu przejazdu przez Polskę, a do tego dochodzą problemy z przejmowaniem pociągów na granicy polsko-niemieckiej, to znacznie utrudnia przewozy międzynarodowe. Ale to się zmienia, bo mamy świadomość tego, że nasza aktywność na arenie przewozów transkontynentalnych w ostatnich latach była stanowczo za mała. Ostatnie rozmowy polsko-ukraińskie, polsko-kazachstańskie i dobre stosunki z kolejami białoruskimi pozwalają mieć nadzieję na zmianę tego stanu. Z formalnego punktu widzenia jesteśmy przygotowani do liberalizacji. Krzysztof Łańcucki Możemy mieć tylko nadzieję, że nastąpi duży postęp w modernizacji infrastruktury, że nie będziemy tym słabym punktem na trasach przewozu, zwłaszcza tranzytowych. Dofinansowania będą się zwiększały z roku na rok, co odczujemy już w roku 2007. Między innymi, dlatego że zapewniono odpowiednie środki budżetowe na lata 2007–2013 i jednocześnie wsparcie unijne. To pozwoli na dokończenie wielu inwestycji i rozpoczęcie nowych.
Czy tańszy będzie dostęp do infrastruktury kolejowej
Mariola Pyciarz Wielkość wsparcia budżetu w zakresie dofinansowania remontów i utrzymania infrastruktury wpływa na wysokość stawek za dostęp do infrastruktury. Dofinansowanie takie spółka PKP PLK otrzymała po raz pierwszy w tym roku. Niestety, ceny dostępu w przewozach towarowych są wyższe biorąc po uwagę podobne parametry pociągów w porównaniu z innymi państwami Europy Zachodniej. Ale udział dopłat budżetowych jest w Polsce zdecydowanie niższy jak w pozostałych krajach UE. Po prostu tam dotacje są wyższe i w związku z tym te ceny są niższe. Na cenę wpływa również praca eksploatacyjna wykonywana przez przewoźników. Masa przewiezionych towarów rośnie, ale nie przekłada się to wprost na liczbę pociągów. Jakub Doński-Lesiuk Poziom stawek dostępu jest bezpośrednio związany z potrzebami administrowania infrastrukturą kolejową. Konieczne jest natomiast ograniczenie możliwości przewozu ładunków drogami poprzez wprowadzenie czy podjęcie działań w kierunku wdrożenia programu TIR-y na tory. Janusz Piechociński Przy dotychczasowych cenach dostępu do infrastruktury i kosztach, transport samochodowy jest nadal bardziej atrakcyjny od kolejowego. Oprócz rywalizacji na tym tle, nie posiadamy mechanizmów współdziałania transportu drogowego z transportem kolejowym. Brakuje centrów logistycznych, spójnego budowania łańcuchów dostaw, także brak całkowitego odblokowania polskich portów morskich. To powoduje, że dużo słabsza kolejowo Słowacja ma większy tranzyt na trasie wschód – zachód niż silniejsza pod tym względem Polska, mimo że koszty dostępu do infrastruktury na Słowacji są większe niż w Polsce, a jakość torów nie jest rażąco lepsza. Krzysztof Wnęk Rozwój transportu kolejowego powinien w Polsce uwzględniać problemy również prywatnych przewoźników, a nie tylko PKP. To zaciemnia obraz strategii, której oczekuje się od polityki transportowej i Ministerstwa Transportu. Prywatny przedsiębiorca powinien również znaleźć swoją ścieżkę rozwoju w tej strategii. Brakuje stabilności prawnej i gospodarczej dla rozwoju biznesu. Przewoźnicy prywatni z pewnym wyprzedzeniem podejmują decyzje o inwestycjach, a to nie idzie w parze z decyzjami podejmowanymi np. w PKP PLK. Na tle inwestycji taborowych prywatnych przewoźników, inwestycje PKP Cargo są na dramatycznie niskim poziomie. Jednak, aby stworzyć długoterminowy plan inwestycyjny i ponieść to ryzyko, potrzebne jest stabilne prawo. A niestety polityka państwa nie zapewnia tej stabilizacji.