Subskrybuj nas na Youtube
Skoro autostrady na niektórych odcinkach pękają w szwach, zwiększenie udziałów kolei w transporcie towarów powinno się opłacić. Niektórym krajom taka operacja już się udała. Było to możliwe dzięki przemyślanej polityce transportowej
Czy udział kolei w przewozach towarowych w Polsce w ogóle należy próbować zwiększać? Skoro transport drogowy jest w polskich warunkach tańszy i bardziej elastyczny, to teoretycznie można by pozwolić mu się rozwijać, a jednocześnie machnąć ręką na kolej. Problem jednak w tym, że bez działań dla odciążenia dróg system transportowy w kraju wkrótce stanie się niewydolny. Polskie drogi szybkiego ruchu mają w większości szerokość zaledwie dwóch pasów. Na dodatek na niektórych odcinkach już dziś osiągnęły natężenie ruchu, jakie GDDKiA przewidywała w 2030 r.
Austria dała przykład
Na tle unijnych krajów wyróżnia się pod względem promowania kolei Austria, której udało się od 2002 do 2012 r. wywindować jej udział w transporcie towarów ogółem z 29 proc. do prawie 41 proc. W tym samym czasie w Polsce udział transportu szynowego w przewożonej masie spadł z 37 proc. do 18 proc. A ciężarówek wręcz odwrotnie: wzrósł o prawie 20 punktów procentowych – do 82 proc., co stanowi dziś jeden z najwyższych wskaźników dominacji tirów w UE.
– Z tej perspektywy widoczne staje się zagrożenie dla realizacji wymogów unijnej Białej Księgi, czyli przerzucenia do 2030 r. na tory 30 proc. towarów przewożonych na odległość ponad 300 km – ocenia Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.
Wśród działań podejmowanych w ciągu ostatnich kilkunastu lat na Zachodzie znalazły się przede wszystkim nowe ograniczenia i opłaty dla przewoźników drogowych. Na przykład w Niemczech opłaty dla ciężarówek objęły już wszystkie drogi krajowe. W Szwajcarii wprowadzono na drogach limity wagowe dla ciężarówek. A Austria w 2014 r. podniosła opłaty za przejazd tirów średnio o 9 proc. Wszystkie te zmiany, które zwiększyły koszty logistyki drogowej, zostały przeforsowane pod hasłami zwiększanie bezpieczeństwa i zmniejszenia emisji CO2.
W regionie alpejskim do wzrostu roli kolei przysłużyły się inwestycje infrastrukturalne, np. w Szwajcarii budowa tunelu Lotschberg pod Alpami. W Austrii w ubiegłym roku wzrosły subsydia rządowe dla budowy nowych tras łączących prywatne zakłady z publiczną siecią kolejową.
Hamulce Brukseli
Z jednej strony Komisja Europejska dba o rozwój transportów kolejowych, ale z drugiej potrafi wprowadzić wobec przewoźników kosztowne obowiązki. W przygotowaniu jest np. wymóg modernizacji systemów hamowania, a konkretnie: wymiana tradycyjnych żeliwnych klocków hamulcowych na nowe, kompozytowe. Celem operacji są ograniczenia hałasu. Bruksela chce zejść w dół o 10 decybeli, co powinno spowodować obniżenie poziomu hałasu odczuwanego przez człowieka nawet o połowę.
Obowiązek będzie dotyczył wagonów produkowanych przed 2006 r. KE chce, żeby nowe rozwiązanie funkcjonowało od 2022 r. Nowe klocki uzyskały już dopuszczenie do eksploatacji UIC, czyli Międzynarodowego Związku Kolei. Według wstępnych szacunków, np. DB Schenker Rail będzie musiał wymienić klocki w ok. 60 tys. wagonów w UE (przy wsparciu finansowym niemieckiego rządu). PKP Cargo też szykuje się do tej operacji, bo jako strona brał udział w opiniowaniu projektu nowych unijnych regulacji. Wszystko na to wskazuje, że w Polsce operacja będzie mogła być dofinansowana z unijnego programu CEF „Łącząc Europę”.
Z jednej strony Komisja Europejska dba o rozwój transportów kolejowych, ale z drugiej potrafi wprowadzić wobec przewoźników kosztowne obowiązki. W przygotowaniu jest np. wymóg modernizacji systemów hamowania, a konkretnie: wymiana tradycyjnych żeliwnych klocków hamulcowych na nowe, kompozytowe. Celem operacji są ograniczenia hałasu. Bruksela chce zejść w dół o 10 decybeli, co powinno spowodować obniżenie poziomu hałasu odczuwanego przez człowieka nawet o połowę.
Obowiązek będzie dotyczył wagonów produkowanych przed 2006 r. KE chce, żeby nowe rozwiązanie funkcjonowało od 2022 r. Nowe klocki uzyskały już dopuszczenie do eksploatacji UIC, czyli Międzynarodowego Związku Kolei. Według wstępnych szacunków, np. DB Schenker Rail będzie musiał wymienić klocki w ok. 60 tys. wagonów w UE (przy wsparciu finansowym niemieckiego rządu). PKP Cargo też szykuje się do tej operacji, bo jako strona brał udział w opiniowaniu projektu nowych unijnych regulacji. Wszystko na to wskazuje, że w Polsce operacja będzie mogła być dofinansowana z unijnego programu CEF „Łącząc Europę”.
W Polsce wydaje się być odwrotnie. Inwestycje w kolejowe szlaki cargo będą priorytetem inwestycyjnym dopiero obecnej perspektywy UE, która potrwa do 2020 r. A wcześniejszy budżet 2007-2013 został na kolei rozdysponowany pod dyktando przewoźników pasażerskich.
Jak zauważa Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, w naszym kraju większość sieci drogowej jest dla kierowców ciężarówek za darmo – mimo istnienia systemu viaTOLL. A na kolei płacimy za każdy kilometr i dzieje się tak mimo faktu, że część torów jest w złym stanie technicznym. Tym można próbować tłumaczyć spadki.
Zresztą zjawisko dotyczy większości krajów dawnego bloku wschodniego. Z danych Eurostatu wynika, że w Bułgarii znaczenie kolei w rynku cargo zmniejszyło się od 2002 do 2012 roku aż trzykrotnie. Z kolei Rumunia przewozi po torach co czwartą tonę.
Dlaczego rola kolei w Polsce w ciągu ostatnich 25 lat tak bardzo zmalała? Żeby zrozumieć, co się stało, trzeba by cofnąć się do początków transformacji. Wtedy transport kolejowy, którego udział w przewozach był ponad czterokrotnie wyższy niż w krajach Europy Zachodniej, zaczął tracić swoją pozycję.
W tym czasie PKP z konieczności brała udział w oddłużaniu wielu firm – swoich kontrahentów. Pod koniec lat 90. XX wieku Huta Katowice i Koksownia Przyjaźń winne były PKP ok. 900 mln zł za przewozy towarów. Te straty nigdy nie zostały kolei zrekompensowane. W tym czasie transport samochodowy dynamicznie się rozwijał.
– Potem Polska wiązała duże nadzieje z wprowadzoną od 2002 r. nieograniczoną konkurencją w kolejowych przewozach cargo. Wolny rynek miał być lekiem na bolączki branży. Tymczasem opłaty za dostęp do torów były zdecydowanie zbyt wysokie. Przewoźnicy kolejowi rywalizowali między sobą o ten sam, a nie o nowy towar, a na drogach przyrastało po kilkadziesiąt milionów ton każdego roku – tłumaczy Krzysztof Niemiec z Track Tec.
W regionie alpejskim do wzrostu roli kolei przysłużyły się inwestycje infrastrukturalne, np. w Szwajcarii budowa tunelu Lotschberg pod Alpami
Przewoźnicy kolejowi nie wykorzystali też szansy, jaką było dla nich obniżenie przez PKP PLK o jedną piątą stawek dostępu od rocznego rozkładu na 2014 r., którą wymusił wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE. Dodatkowe ładunki nie pojawiły się.
W przypadku przewoźnika Rail Cargo Austria solidne wyniki przewozowe są konsekwencją m.in. wsparcia rządu. Konieczne może być opracowanie i wdrożenie podobnego programu w Polsce: z udziałem giganta PKP Cargo, zarządcy infrastruktury PKP PLK i spółki PKP. Bo potrzebna jest np. budowa dużych centrów logistycznych z wykorzystaniem np. obecnych i byłych stacji rozrządowych poprzez włączenie ich terenów do stref ekonomicznych.
Pomogłaby też rewitalizacja bocznic, która byłaby dofinansowywana przez Skarb Państwa. – Z 2,7 tys. bocznic w rejestrze PLK zaledwie 1,1 tys. jest zdolnych do przyjęcia pociągów, a wykorzystywanych jest tylko 600. Obecny model ogranicza dostęp do kolei. Potrzebne są zachęty poprzez uproszczenie korzystania z bocznic przez prywatne firmy – twierdzi Daniel Ryczek, były prezes Cargosped (dziś w firmie RailLogix).
Bo dzisiaj wielkość transportów rośnie z każdym rokiem, ale cały ten przyrost jest przejmowany przez transport samochodowy.