Przewozy kolejowe z Chin do Europy rozwijają się szybciej od oczekiwań. Ale wyzwaniem jest brak towarów, które mogłyby być eksportowane w drugą stronę – ze Starego Kontynentu do Państwa Środka.

Trasa kolejowa z Chin do Europy liczy ponad 11 tys. km, przejazd trwa kilkanaście dni. A najkrótszy jej wariant – z Państwa Środka do Niemiec – prowadzi przez Polskę. W ciągu ostatnich czterech lat regularne połączenia kolejowe z Europą uruchomiło kilka chińskich miast, np. w 2013 r. ruszyły kursy: z Chengdu do Łodzi, z Suzhou do Warszawy i z Zhengzhou do Hamburga.

Obsługę transportów z Dalekiego Wschodu i podłączenie się do wielkiego logistycznego projektu nowego jedwabnego szlaku to jeden z elementów nowej strategii PKP Cargo, która została ogłoszona wczoraj. Największy przewoźnik kolejowy w Polsce liczy, że centralną rolę będzie odgrywało terminal Małaszewiczach, gdzie towary są przeładowywane z szerokiego toru o rozstawie szyn 1520 mm na europejski – 1435 mm.

Polska bramą do Europy?

Wzrostowi roli Małaszewicz na granicy polsko-białoruskiej może sprzyjać niestabilna sytuacja na Ukrainie. Wobec konfliktu w Donbasie potoki z Chin nie są transportowane przez Ukrainę, a szczególnie przez przejście graniczne w miejscowości Dobra. Teraz towary z Chin trafiają do Europy głównie przez Białoruś do granicy z Polską, przechodząc przez terminal w Małaszewiczach.

PKP Cargo w czerwcu podpisały list intencyjny z chińskim przedsiębiorstwem Zhengzhou International Hub, czyli grupą logistyczną finansowaną przez władze prowincji Henan – w centralnych Chinach. Obie strony deklarują, że w pierwszym etapie zainwestują w rozbudowę Małaszewicz – po 10 mln dolarów. Kiedy umowa zostanie podpisana – tego wciąż nie wiadomo. W tym tygodniu w tej sprawie byli w Warszawie przedstawiciele chińskiego inwestora.

Czy Polska ma szansę zostać hubem na zachodnim krańcu jedwabnego szlaku? – Traktujemy Polskę jako bramę do Europy i ważny element nowego jedwabnego szlaku. Rozwój relacji handlowych z Chinami powinien też przynieść korzyści polskim firmom – odpowiada Li Song, menedżer w Zhengzhou International Hub.

Dzisiaj w ramach uzgodnień władzami Henan PKP Cargo odpowiada za transporty od granicy z Białorusią do Hamburga (fracht po stronie azjatyckiej jest po stronie niemieckiej firmy DHL). Z jej wyliczeń wynika, że pociągi towarowe kursujące pomiędzy chińskimi a europejskimi miastami przewiozły w 2014 r. dwa razy więcej kontenerów niż rok wcześniej. Czyli kierunek jest obiecujący.

Cztery miesiące temu grupa PKP Cargo zaczynała od dwóch pociągów w tygodniu. Dzisiaj prowadzi od granicy z Białorusią do Polski i na zachód Europy 12 składów tygodniowo, a w przyszłym roku ta liczba ma wzrosnąć.

– Już dziś obsługujemy blisko 50 pociągów z Chin miesięcznie, oznacza to osiągnięcie tempa bliskiego temu, co zapowiadaliśmy dopiero na rok 2016 – twierdzi Jacek Neska, członek zarządu PKP Cargo do spraw handlowych.

Jak podkreśla, oferują nie tylko przewóz kolejowy, ale także pełne spektrum usług. – Chodzi o dostęp do centrum logistycznego w Małaszewiczach, obsługę celną, a w razie potrzeby także dowóz w ramach tzw. usługi ostatniej mili – wylicza Jacek Neska.

Angażując się w obsługę handlu z Dalekim Wschodem, PKP Cargo ustawia się w gronie największych logistycznych graczy, którzy obstawili ten kierunek. Jak podaje DB Schenker Rail, rocznie trasę między Chinami i Europą pokonuje ponad 300 ich pociągów. Tzn. niemiecki przewoźnik wspólnie z rosyjskimi kolejami RŻD od siedmiu lat przewożą towary z i na Bliski Wschód pod szyldem TEL – czyli w joint venture. A to nie koniec, bo jako operator DB Schenker wysyła towary za pośrednictwem połączeń obsługiwanych przez innych przewoźników, np. z Chengdu do Łodzi.

PKP Cargo też próbuje działać dwutorowo – ma umowy bezpośrednio z partnerami chińskimi (np. z prowincją Zhengzohou), ale oferuje też paletę usług logistycznych (w tym przewóz kolejowy na trasie z Małaszewicz do terminali na terenie UE) operatorami działającym na jedwabnym szlaku. Bo najwięksi spedytorzy oferują dziś z Chin głównie transport drogą morską, ale też przewozy towarów pociągami, np. do Warszawy lub Łodzi, a potem rozwożenie najczęściej ciężarówkami do różnych miast Europy.

Według ostrożnych szacunków połączenie kolejowe Chiny – Europa ma potencjał nawet do 1 mln kontenerów rocznie. Dominująca rola transportu morskiego nie jest zagrożona (dzisiaj tylko ok. 3,5 proc. chińskiego eksportu do UE trafia po torach), ale kolej powinna rosnąć. Najwięksi gracze zakładają w prognozach rozwoju rynku, że ok. 5–10 proc. kontenerów może być wożonych z Chin do Europy koleją. I chodzi tu zwłaszcza o dobra wysoko przetworzone.

Wyzwaniem dla wszystkich spedytorów i przewoźników jest jednak dysproporcja w handlu z Dalekim Wschodem, a konkretnie brak wystarczającej ilości towarów, które mogłyby być eksportowane do Chin. Jak wylicza Marcin Kaczmarski z Ośrodka Studiów Wschodnich, wartość wymiany handlowej Chin z Europą Środkowo-Wschodnią (głównie z Polską) to 40 mld dol. Dla porównania: łączne obroty z Europą sięgnęły prawie 560 mld dol. Mimo dużego rynku wewnętrznego Polska nie będzie zatem głównym odbiorcą chińskich towarów ani miejscem docelowym.

– Około 25–30 proc. pociągów chińskich wraca do Państwa Środka z ładunkiem. Chińczykom zależy głównie na żywności, możliwy jest też transport np. leków – mówi Jacek Neska z PKP Cargo.

Polska żywność jest w Chinach wysoko ceniona i jest segment klientów, którzy są w stanie za nią przepłacić, a poza tym liczy się czas transportu. Minus jest taki, że kwarantanna w Chinach oraz embargo w tranzycie na odcinku rosyjskim ograniczają zakres towarów, które można wysyłać.

W efekcie większość platform kolejowych wraca do Chin pusta, a próżne kontenery płyną z powrotem na pokładzie statków.

Jak tłumaczy Radosław Pyffel, prezes Centrum Stosunków Polska-Azja (CSPA), dziś większość polskiego eksportu do Chin, który jest wart ok. 2 mld dol. rocznie, stanowią surowce (głównie miedź) oraz w coraz większym stopniu produkty spożywcze. – Tych towarów w zdecydowanej większości nie opłaca się wozić koleją, tylko statkami – wyjaśnia ekspert.

Jego zdaniem Polska powinna szukać wyjścia z pułapki średniego dochodu, która stawia ją w gorszej pozycji w relacjach handlowych z Azją. – Ponieważ produkujemy tanie, nisko przetworzone produkty, nie mamy za bardzo czym wypełnić wagonów, które miałyby wracać pociągami do Chin – twierdzi.

Gospodarki rozwinięte – np. Niemcy, Francuzi i Holendrzy – do Chin wysyłają w kontenerach wysokie technologie, np. co tydzień z fabryki BMW w Lipsku wyjeżdża 60 kontenerów z komponentami do zakładu w Shenyang.

– Obecnie największą część transportów kolejowych do Chin zapewniają ładunki z branży automotive, niemniej coraz większe zainteresowanie widoczne jest w szeroko pojętej branży konsumpcyjnej – przyznaje Grzegorz Zdybel, szef logistyki kolejowej w DB Schenker.

Logistyczni gracze zwracają uwagę, że w segmencie wyższych technologii kolej w sprawny sposób obsługuje zwroty. Najczęściej tą drogą zwracane są do producentów w Chinach części, które nie spełniły wymogów jakościowych i niezbędny jest szybki zwrot ładunku. Tu jednak też chodzi o droższe produkty, w przypadku których zamrożenie kapitału może powodować opóźnienie produkcji i wymierne straty.

Transport kolejowy jest opłacalny w przypadku towarów o wysokiej wartości, cieszących się dużym zapotrzebowaniem i takich, dla których istotny jest czas dostaw. Koleją jeżdżą np. samochody i części motoryzacyjne, elektronika, AGD, wyroby włókiennicze i lekarstwa.

Jak wyjaśnia Beata Mańkowska, dyrektor w polskim oddziale Hellmann Worldwide Logistics, koleje to dobre rozwiązanie w przypadku pilnych dostaw, opóźnień w produkcji, braku miejsca na statkach lub w wyniku bezpośredniego porównywania z frachtem lotniczym lub morsko-lotniczym. – Ale barierą dynamicznego rozwoju nadal dla wielu firm pozostaje cena – przyznaje.

Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, tłumaczy: najdroższe towary, których transport jest najpilniejszy, latają samolotem, a statkiem płyną najtańsze. – Dla kolei jest miejsce pośrodku – twierdzi.

Wiadomo, że żywność to za mało, żeby zapewnić model biznesowy dla wypełnienia kontenerów w drodze do Chin. Eksperci przyznają, że potencjał tkwi w przesyłkach pocztowych. Według jednej z koncepcji działalność w Małaszewiczach miałaby uruchomić Poczta Polska. Problemem są jednak regulacje chroniące chiński rynek.

Szansą dla przewozów kontenerów jest rozwój sektora e-commerce, czyli handlu internetowego. Na korzyść połączeń kolejowych może świadczyć to, że Chińczycy chcą stworzyć własne Allegro, czyli globalną usługę na bazie istniejącej platformy Alibaba. Gdyby drobnica jeździła na dużą skalę pociągami między Chinami i Europą, na towar – np. zamówioną kamerę – czekalibyśmy tylko ok. 14 dni.

– Bardzo ważne jest, żeby w Polsce powstały duże, nowoczesne centra logistyczne, np. w Małaszewiczach albo w Łodzi, które pełniłyby rolę kolejowych hubów przeładunkowych – podkreśla Radosław Pyffel z CSPA.

Wartość wymiany handlowej Chin z Europą Środkowo-Wschodnią (głównie z Polską) to 40 mld dolarów

Czym różni się transport kolejowy od morskiego

Czas. To główna zaleta transportu kolejowego. Czas przewozu pociągiem z centralnych Chin do Hamburga to ok. 14 dni (na dotarcie z portów nad Pacyfikiem potrzeba by kilku dni więcej). W porównaniu z przewozem morskim jest krócej nawet o 15–25 dni. A uproszczenie procedur na granicy UE między Polską a Białorusią może jeszcze ten wynik poprawić.

Pojemność. To zdecydowana przewaga statku. Jeden pociąg jadący z Chin do Europy zabiera na platformach kolejowych 41 kontenerów 40-stopowych. Największe kontenerowce świata, które pływają z portów na Dalekim Wschodzi do Europy (w tym do Gdańska), są w stanie zabrać na pokład ponad 19 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych).

Cena. Z większej pojemności wynika główny atut statku: niższa cena w przeliczeniu na kontener. Cenniki podlegają negocjacji. Cena kontenera 40-stopowego z Chin do Polski przewiezionego statkiem wynosi dziś zwykle 300–500 dolarów. Zależy od kalendarza świąt (europejskich i chińskich) oraz dostępności sprzętu i przestrzeni na statkach. A przewiezienie koleją kosztuje w imporcie do Europy rzadko kiedy mniej niż 8 tys. dol. za kontener.

W naszym porównaniu nie uwzględniliśmy frachtu lotniczego, który jest najszybszy, ale najdroższy – ok. cztery razy bardziej niż kolejowy. Pociąg wygrywa z samolotem ze względu na niższe koszty, a ze statkiem – krótszym czasem transportu. Ale w żadnej z tych kategorii nie jest numerem jeden.