Nowy globalny klient zmienia układ sił. Gdańsk może przerosnąć Gdynię, która bardzo potrzebuje inwestycji
Przy nabrzeżu terminalu DCT w Gdańsku zacumuje jutro prawie 370-metrowy kontenerowiec „Hong Kong Express” należący do armatora Hapag Lloyd. Pojemność tego giganta to ponad 13 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). To statek z tzw. aliansu G6, w skład którego wchodzi sześciu armatorów z pierwszej i drugiej dziesiątki na świecie: APL, Hapag-Lloyd, OOCL, HMM, MOL i NYK. Od jutra G6 przedłuża do Gdańska serwis z Dalekiego Wschodu do Europy.
Dotąd wyłączność na obsługę DCT miał duński gigant Maersk, który od kilku miesięcy działa w sojuszu 2M ze szwajcarskim operatorem MSC. Wraz z nowym klientem rośnie znaczenie Gdańska na handlowej mapie Bałtyku.
– W ramach cotygodniowego serwisu z Dalekiego Wschodu przypływać będą statki podobnej wielkości, co tydzień innego armatora z G6. Maersk też będzie docierał do nas co tydzień, to nasz strategiczny partner – tłumaczy Dominik Landa, dyrektor handlowy w DCT Gdańsk. – To oznacza, że importerzy i eksporterzy mają dwa odejścia na Daleki Wschód w tygodniu i ośmiu armatorów do wyboru – dodaje.
A to spowoduje zmianę układu sił wśród bałtyckich operatorów nabrzeży. – Do niedawna korzystaliśmy z podobnym natężeniem z portów w Gdańsku i Gdyni. Teraz ta równowaga zniknie, z korzyścią dla portu gdańskiego – twierdzi Piotr Kozłowski, szef biznesu oceanicznego w DB Schenker Logistics.
Atutem DCT Gdańsk będzie to, że statki w ramach połączeń oferowanych przez 2M i G6 będą zawijały w różnych terminach. – Klienci zamawiający większe partie towarów mogą teraz łatwiej zaplanować rozładunek – tłumaczy Piotr Kozłowski z DB Schenker.
To niepokojąca wiadomość np. dla BCT Gdynia, drugiego największego operatora w Polsce. W ostatni weekend to właśnie do Gdyni przypłynął z niemieckiego portu Bremerhaven największy dotąd kontenerowiec u nabrzeża BCT: 340-metrowy „MSC Asya”. To tzw. feeder, dowozowiec z innych portów, o nietypowej wielkości: 9,1 tys. TEU (przeciętnie jest to 4–5 tys. TEU). Powód „przeskalowania” jest taki, że linie żeglugowe próbują zagospodarować statki, wypierane z linii oceanicznych przez kontenerowce-giganty, które zabierają 18 tys. TEU i więcej.
Wcześniej podział był jasny: DCT Gdańsk obsługiwał Maerska, a BCT Gdynia drugiego dużego armatora – MSC. Ale odkąd Maersk i MSC połączyli się w 2M, do Gdyni nie wpływają statki MSC z Dalekiego Wschodu. W Gdyni zostały połączenia MSC z innych miejsc, Ameryki Południowej i Afryki. To znaczy najpierw trafiają do Hamburga, a stąd dowozowcami do Gdyni.
To jeden z powodów, dla których w I półroczu przeładunki w BCT spadły o prawie 18 proc. – Te zmiany odbiją się na naszych wynikach za 2015 r. – przyznaje Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. – Warunkiem naszego uczestnictwa w handlu zagranicznym jest pogłębienie portu w Gdyni i budowa obrotnicy do zawracania statków – podkreśla.
Zarząd Portu Morskiego Gdynia zapowiedział, że wykona te prace do 2017 r. To już kolejna z obietnic.
Dla gdańskiego DCT pozyskanie G6 to szansa na poprawienie wyników, które też poszły w dół. W 2014 r. DCT przeładował ponad 1,1 mln TEU, co jest rekordem. Ten wynik to pierwsze miejsce na Bałtyku i 13. w Europie. Ale jeśli porównamy pierwsze półrocza 2015 i 2014 r., widać zjazd – o 19 proc.
– To efekt m.in. zmniejszenia się skali tranzytu morskiego do Rosji w związku z sankcjami gospodarczymi i ograniczoną chłonnością tamtejszej gospodarki. Na przykład transporty do i z Kaliningradu spadły o ponad 50 proc. – tłumaczy Dominik Landa z DCT.
Gdański operator ma nadzieję, że statki z grupy G6 pozwolą mu w drugiej połowie roku częściowo zrekompensować ten spadek. – Zakładamy, że wynik za cały rok będzie zbliżony do ubiegłorocznego – twierdzi Dominik Landa z DCT.
Zaczęło się też poszukiwanie kolejnych klientów. Bo na terenie DCT trwa budowa drugiego terminalu za ponad 1,1 mld zł. Otwarcie zaplanowane zostało na IV kwartał 2016 r.
Liczba przeładowanych kontenerów spadła w portach w pierwszym półroczu średnio o 15 proc. Wyjątkiem jest spółka DB Port Szczecin, której wynik poprawił się o prawie 16 proc. (skala przeładunków jest jednak 13 razy mniejsza niż DCT).
Klienci mogą teraz łatwiej zaplanować rozładunek swoich towarów