Decyzja o zamknięciu jednej z fabryk niemieckiego giganta potwierdza niekorzystny trend na rynku motoryzacyjnym. Kolejne koncerny staną wkrótce przed trudnym wyborem: albo transformacja, albo śmierć.
Continental – jeden z liderów niemieckiej branży automotive – ogłosił kilka dni temu, że w ciągu najbliższych lat zamknie fabrykę w Gifhorn w Dolnej Saksonii. Pod koniec grudnia 2023 r. decyzję zarządu ma przypieczętować rada nadzorcza spółki.
Istniejący od lat 50. XX w. zakład Taves pierwotnie zajmował się produkcją hamulców. W latach 90. fabrykę przejął Continental, który rozszerzył linię produkcyjną o większą liczbę komponentów do układów hamulcowych, stabilizacyjnych oraz podwozia. Jak podano w komunikacie, mimo trwających od 2005 r. starań, nie udało się poprawić konkurencyjności zakładu. „W związku z gwałtownym wzrostem presji kosztowej i spadkiem zainteresowania rynku nie można zapewnić opłacalności dalszej działalności Continentala w tej lokalizacji” – czytamy. Na miejscu dziś pracuje ok. 900 osób; z zatrudnieniem ma się pożegnać połowa z nich. Zgodnie z harmonogramem w 2024 r. część produkcji (zawieszenie pneumatyczne i sprężarki) zostanie przeniesiona do innej lokalizacji, z kolei wytwarzanie bloków zaworów i den tłoków zostanie zlecone dostawcom zewnętrznym. Do końca 2027 r. zakład zostanie ostatecznie zamknięty.
Na działania spółki krytycznie patrzą przedstawiciele IG Metall – jednego z największych związków zawodowych w Niemczech, który reprezentuje pracowników przemysłu metalowego, tekstylnego, drzewnego i tworzyw sztucznych. – Continental przespał transformację przemysłu motoryzacyjnego i nie stworzył odpowiednich alternatyw dla rynku, który przechodzi zmiany strukturalne. Każdy, kto porusza się ślepo, nie może przejść bezpiecznie przez proces transformacji – ocenił szef okręgu związkowego Thorsten Gröger.
W ostatnich latach najbardziej spektakularne, jeśli chodzi o branżę motoryzacyjną, było zamknięcie fabryki Forda w Belgii. Na podobny ruch decydują się również mniejsi producenci, m.in. GKN Automotive zamknął fabrykę półosi i wałów napędowych w Birmingham w Wielkiej Brytanii, Antolin ogłosił zamknięcie zakładów produkujących progi i panele drzwiowe w Regenstauf w Niemczech. Duże znaczenie ma także to, że część producentów wycofała się z Rosji – jak np. Toyota czy Iveco, co pozwoliło nieco utrzymać linie produkcyjne w innych częściach świata.
– Zmienia się struktura sprzedaży. W dłuższej perspektywie rynek będzie się kurczył, nie będzie się rozwijał tak dynamicznie jak do tej pory. Konstrukcja aut elektrycznych jest prostsza, nie wymaga produkcji tylu komponentów, ilu w przypadku aut spalinowych. Poszczególni dostawcy muszą zrewidować swoje dotychczasowe działania w zakresie produkcji. Część z nich będzie miała możliwość dostosowania się do nowych wymagań rynku, część niestety na pewno się zamknie – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), mówi DGP, że decyzja Continentala jest „symbolem czasów” i stanowi potwierdzenie trendu, który na rynku motoryzacyjnym trwa od wielu lat. – To, że część zakładów motoryzacyjnych się zamyka, jest prostą konsekwencją zmniejszającej się liczby nowych samochodów. W Europie nie rejestruje się już tylu aut, ile przed laty. A jeśli skala produkcji się zmniejsza, bo zainteresowanie konsumentów spada, to właściciele reagują i przenoszą część produkcji w innej miejsce, a dotychczasowe wielkie fabryki zamykają. Bo przecież trudno utrzymywać nierentowne linie produkcyjne przez dłuższy czas – tłumaczy szef PZPM.
Jak dodaje, dużym wyzwaniem dla zakładów motoryzacyjnych jest także przechodzenie na produkcję podzespołów dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych. – Przed nami perspektywa 2035 r., kiedy na rynku będą pojawiać się tylko samochody bezemisyjne, ale już teraz stanowią one 12 proc. rynku europejskiego. O ile w przypadku produkcji układów hamulcowych czy foteli nie ma sporej różnicy pomiędzy autami elektrycznymi a spalinowymi, o tyle np. nad fabrykami tłumików zbierają się już czarne chmury. Przed producentami w Europie trudne zadanie, aby przygotować się na ewentualną zmianę profilu produkcji właśnie pod kątem elektromobilności – podkreśla Faryś. ©℗
/>
