Miało być zamachowe koło dla gospodarki, jest spółka z niespełna setką pracowników i mało realnymi planami.
„Za 10 lat chcielibyśmy mieć milion samochodów elektrycznych w naszych miastach” – mówił w czerwcu 2016 r. ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski podczas prezentacji planu „W drodze do elektromobilności”. „Ten program ma być kołem zamachowym polskiej gospodarki, kołem zamachowym polskiej reindustrializacji” – wtórował mu ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki. Przez kolejne miesiące słowa o „kole zamachowym” politycy Prawa i Sprawiedliwości odmieniali przez wszystkie przypadki.
W marcu 2017 r. rząd przyjął Plan Rozwoju Elektromobilności, w którym zawarto liczbę miliona „elektryków” na polskich drogach do 2025 r. I choć z biegiem kolejnych miesięcy obietnica ta stawała się coraz mniej realna, zdecydowano się umieścić ją także w Polityce energetycznej Polski do 2040 r. (z 2021 r.), wskazując, że jest to „wariant bardzo ambitny, dający impuls rozwojowy tej branży”. Według danych z końca kwietnia 2023 r. w Polsce zarejestrowanych było łącznie niespełna 41 tys. samochodów elektrycznych.
W październiku 2016 r. czterech państwowych gigantów energetycznych powołało do życia ElectroMobility Poland SA z kapitałem zakładowym w wysokości 10 mln zł. W lipcu 2020 r. jej prezes Piotr Zaremba zaprezentował dwa prototypy – białego SUV-a i czerwonego hatchbacka. Niecałe pół roku później minister klimatu i środowiska Michał Kurtyka ogłosił, że fabryka aut powstanie w Jaworznie. Symboliczne wbicie łopaty pod inwestycję zaplanowano na 2021 r., a początek produkcji na przełom 2023 i 2024 r.
Dziś wiemy, że daty te miały niewiele wspólnego z rzeczywistością. Teren, na którym ma powstać fabryka, nie znajduje się nawet w rękach spółki. Na mocy specustawy (lex Izera) z 2021 r. Jaworzno pozyskało od Lasów Państwowych ponad 264 ha pod stworzenie strefy inwestycyjno-ekonomicznej. Przez wiele miesięcy działki były karczowane i oczyszczane. Przetarg na zakup części z tych terenów z rąk miasta dopiero ma zostać ogłoszony.
Piotr Zaremba zapewnia, że jeszcze w tym roku spółka przejmie teren i uzyska pozwolenie na budowę. Dalszy harmonogram jest równie napięty, bo wiosną 2026 r. pierwsze auta mają już jeździć.
Czy uda się dotrzymać terminów? – Póki co wiemy tylko, że chińska firma Geely ma być potencjalnym dostawcą platform, a włoska Pininfarina zaprojektować design auta. To trochę mało. Aby można było ocenić projekt, musimy wiedzieć więcej także na temat potencjalnych dostawców komponentów– mówi DGP Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Podkreśla, że samochód to nie tylko platforma i karoseria. – W tym przypadku mówimy nie tylko o produkcie, ale także o kompletnie nowej fabryce, czyli zarówno o halach produkcyjnych, liniach montażowych i związanej z tym infrastrukturze, jak i o załodze, która przecież wymaga specjalnego przeszkolenia i „dotarcia”. To wymaga czasu – tłumaczy.
W jego opinii wiele wskazuje na to, że fabryka Izery będzie miejscem składania „puzzli” czy „klocków Lego”. – Nie jest to nic dziwnego, ba, tak w zasadzie wygląda obecnie produkcja samochodów na świecie. Projekt faktycznie ma powstać w Polsce, ale nie będzie to samochód wyłącznie polski. Pod względem produkcyjnym nie będzie się on różnić od zagranicznych marek, które już teraz produkują auta na terenie naszego kraju – wskazuje Drzewiecki.
– Do Jaworzna będą trafiać komponenty, które na miejscu będą łączone w całość. Część rzeczy, jak na przykład platforma (podwozie, konstrukcja, silnik) pochodzić będzie z Chin. Pytanie co z resztą – czy pozostałe elementy auta będą powstawać w Polsce, czy też będą pochodziły z zagranicy. Na terenie Polski działa mnóstwo potencjalnych poddostawców, którzy mają odpowiednie doświadczenie i już dziś dostarczają komponenty dla wielu marek, w tym także premium.
Maciej Mazur, dyrektor Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), wiceprezes The European Association for Electromobility (AVERE), zaznacza, że zapowiedź współpracy z Geely daje „pewien promyk nadziei”. – To jedna z największych firm z branży elektromobilności i wiele podmiotów chciałoby z nią współpracować – mówi. Zwraca jednak uwagę na niewiadome. – Mimo licznych plotek i nieoficjalnych zapowiedzi nadal nie wskazano zewnętrznego inwestora, który byłby gotowy zaangażować się w projekt. Bez stabilnego źródła finansowania nie można myśleć o realizacji projektów motoryzacyjnych, szczególnie tak ambitnych jak masowa produkcja samochodów elektrycznych. Dwukrotne dofinansowanie na poziomie 250 mln zł – w perspektywie realizacji tak dużego projektu – to nie są duże pieniądze. Jeśli Izera miałaby okazać się sukcesem, to prace przygotowawcze musiałyby pochłonąć 4–6 mld zł. Dopóki takiego finansowania się nie zapewni, każda kolejna data premiery, którą się ogłosi, będzie czysto teoretyczna – ocenia Mazur.
– Produkcja własnego samochodu elektrycznego stanowi Mount Everest w branży motoryzacji. I jego zdobycie jest jeszcze trudniejsze niż trzy lata temu, bo rynek stał się bardziej konkurencyjny. Praktycznie wszystkie największe koncerny motoryzacyjne obrały kurs na elektromobilność. Naszym celem, jako Polski, nie powinny być wyłącznie flagowe megaprojekty, wokół których prezentowane są piękne wizualizacje i robiące wrażenie liczby. Wolna przestrzeń na rynku ciągle dla nas jest, trzeba jednak wyspecjalizować się w wybranych sektorach. Myślę tu chociażby o np. infrastrukturze ładowania czy łańcuchu produkcji baterii litowo-jonowych, w tym także ich recyklingu, co jest teraz przedmiotem wyścigu wśród europejskich państw. Na to powinniśmy postawić jeszcze większy nacisk, bo już teraz mamy czym się pochwalić – konkluduje rozmówca DGP. ©℗
/>
