Drogi służą do komunikacji tu i teraz, ale są budowane na dekady. Powinny uwzględniać sytuację za 20-30 lat – mówi Rafał Weber, wiceminister infrastruktury.
Inwestycje zapisane w programie budowy dróg do 2030 r. mogą cieszyć wielu kierowców, ale jednocześnie słychać głosy, że w wielu rejonach kraju dojdzie do przeinwestowania. Czy np. trasa Via Carpatia na wszystkich odcinkach musi być dwujezdniową ekspresówką z dwoma pasami w każdą stronę? Może tam, gdzie ruch jest stosunkowo nieduży, choćby na długich odcinkach z Lublina do Białegostoku, powinno się budować tańsze drogi o przekroju „2+1”?
Ze względów bezpieczeństwa najbardziej optymalny przekrój dróg szybkiego ruchu, to osobne dwie jezdnie. Mamy to przećwiczone na feralnym odcinku trasy Via Carpatia między Jasionką i Sokołowem Małopolskim, na którym w ciągu 13 miesięcy doszło do siedmiu wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Decyzję o ograniczeniu parametrów podjęli nasi poprzednicy i mamy tam przekrój „2+1”. Jak się okazało, to niebezpieczne rozwiązanie. Jednak naprawiamy ten błąd – podpisaliśmy kontrakt na dobudowę nowej jezdni.
Te drogi byłyby znacznie bezpieczniejsze, gdyby tak jak Szwecji fizycznie oddzielano tam kierunki ruchu np. stalowymi linami.
Szwecja nie jest jednak krajem tranzytowym tak jak Polska. Wojna też zmieniła geopolitykę transportową. Na wschodzie kraju widać sporo ciężarówek z Rumunii, Serbii czy Bułgarii i innych państw południa Europy.
Są jeszcze inne argumenty za budową dróg o przekroju „2 razy 2”. Via Carpatia znajduje się na liście kluczowych tras europejskiej TEN-T. Na razie wpisano tam odcinek z Rzeszowa do Lublina, ale staramy się, by cała Via Carpatia na terenie Polski oraz innych krajów została wpisana jako kluczowy szlak transeuropejski. A takie szlaki muszą mieć najwyższe parametry, czyli przekrój dwóch jezdni z przynajmniej dwoma pasami ruchu.
W przypadku budowy trasy o przekroju „2+1” odpada też argument oszczędności finansowych. One są pozorne. Budowa takiej drogi jest zaledwie o ok. 20-25 proc. tańsza.
Duże protesty ekologów wywołuje teraz proponowany przebieg dwóch odcinków S16 -przez Mazury i przez Biebrzański Park Narodowy, gdzie szykowany jest łącznik tras Via Carpatia i Via Baltica. Nie da się ominąć tych cennych przyrodniczo terenów?
Do każdej budowy drogi szybkiego ruchu podchodzimy z poszanowaniem przyrody. Via Carpatia musiała np. przejść przez teren Puszczy Sandomierskiej. Wypełniliśmy jednak oczekiwania przyrodników – zarówno tych pracujących w instytucjach państwowych jak i z organizacji pozarządowych. W efekcie jest dobudowywane nowe przejście dla zwierząt. Zostało ono wskazane m. in. w toku rozmów z Komisją Europejską.
Jestem przekonany, że łącznik dróg S19 i S61, który ma przeciąć Biebrzański Parki Narodowy, też będzie wykonany w sposób jak najmniej kolidujący ze środowiskiem i zapewniający elementy służące migracji zwierząt.
Czy tam była robiona analiza sieciowa ruchu, która sprawdzała większy obszar? Fundacja Dla Biebrzy pokazywała opracowanie, w którym trasa omijała park narodowy
Próbowaliśmy szukać takich wariantów. KE dla Via Carpatii wskazuje wstępnie drogę z Białegostoku do Ełku i dalej w stronę krajów nadbałtyckich. To też wpisuje się w układankę dróg we wschodniej części UE i NATO. Droga ma określone znaczenie dla obronności. Wspominał o tym prezydent Lech Kaczyński, gdy w 2006 r. w Łańcucie prezentował wizję budowy Via Carpatii.
Kontrowersje wzbudza też planowane poszerzenie autostrady A4 o trzeci pas ruchu między Wrocławiem i Tarnowem, co ma kosztować aż 27 mld zł. To potrzebna inwestycja?
A4 traci przepustowość na wielu fragmentach. Największe problemy widać w woj. dolnośląskim. Już wcześniej zdecydowaliśmy, że trzeba rozbudować odcinek A4 od Wrocławia i Krzyżowej, bo to droga, która często się korkuje. W dodatku jest niebezpieczna. Teraz trwa analiza, czy bardziej rozsądna będzie przebudowa istniejącej trasy, czy budowa jej w nowym śladzie.
Poniemiecki odcinek A4 na zachód od Wrocławia rzeczywiście ma sporo wad i wymaga przebudowy. Czy konieczne jest jednak wydawanie kilkudziesięciu miliardów na przebudowę A4 na wschód od stolicy Dolnego Śląska aż po Tarnów? Niektóre tamtejsze odcinki mają zaledwie kilkanaście lat.
Na wschód od Wrocławia mamy województwo opolskie a potem śląskie. Tam też autostrada jest mocno obciążona. Jeszcze większy ruch odnotowujemy na odcinku koncesjonowanym między Krakowem i Katowicami. Koncesja wygaśnie w 2027 r. Jest już decyzja, że nie będzie ona przedłużona. Wtedy też trzeba będzie poszerzyć trasę między obydwoma miastami. Drogi służą do komunikacji tu i teraz, ale są budowane na dekady. Powinny uwzględniać sytuację za 20 – 30 lat. Dzięki dobrej sieci dróg kolejne miasta korzystają gospodarczo i to też należy zauważyć.
Od wielu lat nie udaje się wystartować z budową wschodniej obwodnicy Warszawy. Kiedy wreszcie do tego dojdzie?
Inwestycja ugrzęzła w sądzie. Czekamy na rozstrzygnięcia w kwestii zaskarżonej decyzji środowiskowej. Takich spraw nie mamy dużo, ale się zdarzają. Po wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego straciliśmy także decyzję środowiskową dla budowy trzech odcinków trasy S19 na południe od Białegostoku. Musimy sobie radzić z takimi sytuacjami. Jest ich jednak zdecydowanie mniej niż kilka lat temu. Potrafiliśmy od strony prawnej przygotować przepisy, aby uniknąć sytuacji, w których budowy są zatrzymywane albo firmy masowo schodzą z budów a podwykonawcy nie dostają wynagrodzenia.
Nie będzie jednak zmiany proponowanego korytarza, czy sposobu budowy wschodniej obwodnicy Warszawy?
Wciąż trwa przeciąganie liny w sprawie prawidłowego wyłączenia się regionalnego dyrektora ochrony środowiska w Warszawie z procesu wydawania się decyzji środowiskowej. W pierwszej kolejności musimy zakończyć sprawy formalne a następnie w zależności od ostatecznego rozstrzygnięcia zdecydować merytorycznie na podstawie dokumentów analitycznych. Jednak należy pamiętać że wschodnia obwodnica Warszawy stanowi domknięcie ringu, zatem nie ma uzasadnienia, żeby realizować ją w oderwaniu od wykonanych inwestycji.
Protesty wzbudza też przebieg proponowanej wielkiej obwodnicy Warszawy.
Co do wybrania ostatecznego wariantu, to praca jest jeszcze przed nami. Najpierw uzgodniliśmy korytarz dla zachodniej części obwodnicy aglomeracyjnej. Teraz szukamy bardziej szczegółowego przebiegu. Zawsze przy każdej inwestycji regionie nowa trasa wzbudza pewne emocje. Po to są konsultacje, żeby wybrać wariant optymalny z punktu widzenia społecznego, transportowego, środowiskowego i ekonomicznego. Zawsze liczę na dialog z mieszkańcami i wierzę, że będzie on konstruktywny.
A północny wylot trasy S7 z Warszawy? Teraz wyjeżdżając ze stolicy w stronę Gdańska trzeba stać w dużych korkach.
Jest w programie budowy dróg do 2030 r. z zapewnionym finansowaniem i będzie realizowany. Jest to sieć bazowa TEN-T o kluczowym znaczeniu dla europejskiego układu transportowego.
Prezes PiS Jarosław Kaczyński zapowiedział zniesienie opłat za przejazd państwowymi odcinkami autostrad. Czy nie spowoduje to zbyt dużego uszczerbku w Krajowym Funduszu Drogowym, z którego finansowane są budowy dróg?
Ta zapowiedź jest dowodem konsekwentnej polityki nieobciążania nadmiernymi kosztami podróżujących. Decyzja ta nie wpłynie na stabilność Krajowego Funduszu Drogowego. Mamy zapewnione środki na inwestycje. Darmowe pozostaną też pozostałe państwowe odcinki: A2 z Łodzi do Warszawy, A1 z Torunia do granicy z Czechami i A4 z Krakowa do granicy z Ukrainą. Trasy szybkiego ruchu są najbezpieczniejsze, dlatego powinny zgarniać ruch tranzytowy. Jeśli ktoś jedzie w dłuższą trasę, powinien pokonać ją autostradą albo drogą ekspresową. Nie powinien oszczędzać i przedzierać się innymi drogami przez miasteczka.
Tyle że w opłatach mamy ogromne nierówności. Z jednej strony mamy odcinki darmowe, a za inne trzeba płacić prawie 60 groszy za kilometr
Protestujemy przeciwko tak wysokim stawkom, ale nie mamy wpływu na wysokość opłat na koncesyjnych odcinkach A4 i A2. Umowy w tej sprawie były podpisane lata temu przez poprzednie rządy. Ale też ten temat w przyszłej perspektywie chcemy rozwiązać.
Są głosy, że mamy zbyt mało fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości. Czy jest szansa, że będzie ich przybywać w szybszym tempie?
Ostatnie lata to konsekwentnie poprawiane bezpieczeństwo na polskich. Jednym z instrumentów, oprócz np. budowy rond, czy też oddzielania ruchu pieszego czy rowerowego od samochodowego, są właśnie fotoradary. Minister Andrzej Adamczyk powtarza, że musimy działamy na trzech polach – inwestycyjnym, prawnym i edukacyjno-prewencyjnym.
W tym kontekście Instytut Transportu Samochodowego na nasze zlecenie wytypował najgroźniejsze miejsca na sieci dróg krajowych , w których powinny zostać zainstalowane fotoradary lub odcinkowe pomiary prędkości. W tych najniebezpieczniejszych miejsca sukcesywnie montowane są te urządzenia. Zajmuje się tym Inspekcja Transportu Drogowego, które uzyskała na ten cel wsparcie z funduszy UE. Koncentrujemy się na miejscach, na których dochodzi do wypadków śmiertelnych, aby w przyszłości uniknąć ludzkich dramatów.
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
