Platformy takie jak Uber lubią państwa z kartonu [WYWIAD]

Polityk nie może wyjść do wyborców i powiedzieć: zabierzemy wam tanie usługi, bo bronimy grupy, za którą nie przepadacie. A wśród największych entuzjastów Ubera byli Mateusz Morawiecki i Jarosław Gowin.

J.M.: Podchwytliwe pytanie. Sprawdzę, wydaje mi się, że sama nie mam aplikacji na telefonie. Natomiast chciałabym zaznaczyć, że jesteśmy w nieco innym momencie niż na początku, kiedy Uber wchodził do Polski i kiedy pracowaliśmy nad naszym artykułem („Opóźnianie państwa: jak platformy cyfrowe przyczyniają się do opóźnień w egzekwowaniu i przyjmowaniu przepisów oraz co na tym zyskują” – red.) i zasady, do których przestrzegania zobowiązane są wszystkie tego typu aplikacje, są już inne.

M.S.: Dla porządku trzeba powiedzieć, że Uber nie był pierwszą firmą, która próbowała się rozepchnąć wśród taksówkarzy. Na początku XXI w. mieliśmy przykłady usług typu night driver, które omijały istniejące regulacje i pozwalały kierowcom bez licencji przewozić pasażerów. Te rozwiązania były jednak częściowo zwalczane i nigdy nie osiągnęły takiej skali jak Uber. Jednym z kluczowych czynników jego sukcesu było użycie technologii, dzięki której szybko uzyskano efekt skali. Rozwiązanie przyciągnęło zarówno kierowców, którzy chcieli zaoferować swój samochód jako taksówkę, jak i pasażerów, dla których zamawianie przejazdu przez aplikację było po prostu wygodne.

M.S.: Nie reagowało, a jak już, to robiło to wolno albo w ograniczony sposób. Możemy próbować znaleźć wiele uzasadnień. Jedno jest takie, że Uber jednak uparcie i wszędzie próbował się przedstawiać jako coś innego niż taksówka. Mieliśmy więc do czynienia z szeroko zakrojoną akcją podkreślającą, że przewozy zamawiane przez aplikację są innowacją – czymś zupełnie innym niż przejazdy taksówkami. Drugie wyjaśnienie to interes konsumentów – usługa, która pojawiła się na rynku, nagle okazała się dużo tańsza niż te, z którym mieliśmy do czynienia dotychczas. Klienci szybko się do niej przywiązali, w czym pomogły łatwość obsługi i przyjazny interfejs. Później trudno było już ingerować w sposób, w jaki ona działa.

M.S.: Taką prawidłowość wskazali politolodzy Pepper D. Culpepper i Kathleen Thelen. Nazwali ją władzą platform. Chodzi o to, że nowoczesne platformy technologiczne nawiązują relację z dużą liczbą konsumentów, stając się ważnym elementem ich codziennego życia. W ten sposób utrudniają państwu ich ograniczanie, bo naturalnie angażują po swojej stronie konsumentów. Oczywiście to się działo nie tylko w Polsce, lecz wszędzie na świecie, gdzie Uber zaplanował ekspansję.

J.M.: Wydaje mi się też ważne, że od początku wiemy, ile zapłacimy za przejazd, co było dla wielu klientów ogromną zmianą na plus.

M.S.: Były instytucje, które przyznawały im rację, np. Ministerstwo Infrastruktury. Na początku jego urzędnicy byli bardzo krytycznie nastawieni do Ubera. A Główny Inspektorat Pracy zwracał uwagę na różne nieprawidłowości związane z pośrednikami współpracującymi z Uberem. Także władze lokalne, np. Krakowa, miały poważne zastrzeżenia. Ale jednocześnie resorty finansów czy rozwoju traktowały firmę jako innowację i były gotowe przyznać, że nawet jeżeli łamie prawo, to raczej to prawo jest niedobre. Także dlatego, że taksówkarze nie mają w Polsce najlepszej opinii jako grupa zawodowa. Trudno jest politykom, którzy liczą na poparcie, stanąć w ich obronie. Szczególnie w sytuacji, w której Uber oferuje tańszą usługę. Polityk nie może wyjść do wyborców i powiedzieć: zabierzemy wam tanie usługi, bo bronimy grupy, za którą nie przepadacie...

M.S.: Tak, np. wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit, ale z czasem ich znaczenie w rządzie i w państwie bardzo zmalało. Warto też zobaczyć, kogo miały po drugiej stronie – wśród największych entuzjastów Ubera byli zarówno Mateusz Morawiecki, jak i Jarosław Gowin i to oni wygrali tę walkę wewnątrz Zjednoczonej Prawicy. Proszę zresztą zwrócić uwagę, że ten drugi od dłuższego czasu walczył o deregulację zawodu. Nic dziwnego, że wspierał Ubera, który niejako zrobił to za niego.

J.M.: Chodzi o to, żeby było jak najtaniej, a żeby osiągnąć ten efekt, platforma musi z czegoś zrezygnować. Ponadto wydaje mi się, że Uber w początkowych fazach rozwoju po prostu nie zarabiał na przejazdach – przez długi czas co kwartał spółka wykazywała straty. Zdobycie globalnej pozycji było najważniejsze, bo gwarantowało zyski w przyszłości.

Bardzo trudno jest mówić o ukrytych kosztach platform. Ktoś zawsze ponosi koszty tego, że produkt jest bardzo tani, natomiast w przypadku firm technologicznych przez bardzo długi czas możemy tego nie dostrzegać.

M.S.: Na koniec może się okazać, że ponosi go sam klient, bo zaniżając ceny, firma stanie się monopolistą, który będzie mógł później dyktować takie stawki, jakie mu się spodobają.

J.M.: Oczywiście. Klient nie ma potrzeby wiedzieć, czy ceny odzwierciedlają koszty świadczenia usługi ani czy kierowcy są dobrze opłacani.

M.S.: Wraz z tym, jak platforma rosła, zmieniała się jej pozycja zarówno wobec władz, klientów, jak i wobec kierowców. To zresztą cecha wspólna takich firm – czy mówimy o aplikacjach taksówkarskich, czy o platformach VOD, kiedy stają się dostatecznie duże, próbują narzucać swoje reguły gry. I dlatego nie chcą np. negocjować ze związkami zawodowymi, organizacjami, tylko z pojedynczymi kierowcami albo artystami. Wykorzystują swoją silną pozycję.

M.S.: Trochę powiedzieliśmy już o pierwszej z nich, czyli o graniu na czas poprzez nieprawidłowe klasyfikowanie. Uber mówił: nie jesteśmy na rynku taksówkarskim, jesteśmy czymś zupełnie innym, my jedynie pośredniczymy w kontakcie. W Krajowym Rejestrze Sądowym podstawowy przedmiot działalności firmy początkowo był określony jako „pośrednictwo w sprzedaży na cele reklamowe w mediach elektronicznych”. Potem zmieniono to na „Pozostałe doradztwo w zakresie ekonomii i zarządzania przedsiębiorstwem”.

M.S.: To zaciemniało obraz i utrudniało egzekwowanie prawa. Ubera wspierał UOKiK, który wydał opinię, że jego działalność nie wymaga, by państwo interweniowało w ochronie konkurencji lub konsumentów. Kwestia klasyfikacji może się wydawać trywialna, ale ostatecznie przekłada się na to, jakie wymogi firma musi wypełnić w świetle prawa. Mydlenie oczu jest więc bardzo ważne, bo pomaga kupić czas na zdobycie nowych konsumentów i ugruntowanie swojej pozycji.

M.S.: Maksymalne utrudnianie pracy urzędnikom, którzy mieli ją kontrolować. W Polsce zwracała na to uwagę Państwowa Inspekcja Pracy. Kiedy inspektorzy próbowali skontrolować firmy, które pośredniczą w rekrutacji i obsłudze kierowców, aby sprawdzić, czy nie łamią one prawa, czasem okazywało się, że siedziba jest już nieaktualna albo że w dniu, kiedy wypada kontrola, firma nie zatrudnia już pracowników. Blokowano też karty urzędników, którzy chcieli skorzystać z przejazdu jako tzw. tajemniczy klienci.

M.S.: Media lokalne (np. krakowska „Gazeta Wyborcza”) opisywały, jak urzędnicy, którzy próbowali przeprowadzić kontrole, mieli blokowane swoje karty oraz konta w aplikacji, co zmuszało urząd do zamawiania nowych i utrudniało egzekwowanie prawa.

J.M.: Takie dążenia są podobne do tego, co firma stosowała w Stanach Zjednoczonych. Tam aplikację zaprogramowano tak, by nie pokazywała żadnych dostępnych przejazdów w okolicy urzędów. W ten sposób uniemożliwiano ewentualnym kontrolerom zamówienie kursu i sprawdzenie, czy kierowcy działają zgodnie z prawem. A to oczywiście nie koniec, bo kolejną techniką było przeciąganie procedur w sądach.

J.M.: Uber twierdził, że nie jest korporacją taksówkową. Mimo to część gmin traktowała jego kierowców w ten sposób i karała ich mandatami. Choć oficjalnie nie byli jej pracownikami, Uber zapewniał im pomoc prawną. A prawnicy przeciągali postępowania, na co w jednym z wyroków zwrócił uwagę nawet sąd. Sprawy nie ułatwia także poziom skomplikowania struktury tych spółek. Nie wiadomo tak naprawdę, jakie są w nich przepływy i relacje między nimi. Główna spółka jest w USA, ale ma w Europie kilka mniejszych. W polskim przypadku dochodzi jeszcze do ogromnych komplikacji związanych z tym, że mamy pośredników między Uberem a kierowcami.

M.S.: W 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało nowe przepisy, które miały uregulować status przejazdów zamawianych przez aplikacje. Uber zgodził się z taką potrzebą, ale naciskał na dalszy dialog przy konstruowaniu „prokonsumenckich regulacji”. Firma zwróciła też uwagę, że państwo nie powinno wprowadzać prawa pospiesznie, bo zmiany technologiczne zachodzą tak szybko, że istnieje ryzyko szybkiej dezaktualizacji przepisów.

M.S.: Można oczywiście mówić, że państwo jest z kartonu albo że jest zbyt powolne, ale prawda jest taka, że to wszystko jest częścią strategii wielkich platform. One naprawdę bardzo utrudniają państwu nadążenie za sobą. To celowa strategia wspomagana dodatkowo stwarzaniem przekonania, że właśnie nadchodzi cyfrowa rewolucja i to, co jest dobre dla platform, jest dobre dla społeczeństwa.

JM: Musimy na to spojrzeć z szerszej perspektywy. Uber jest w Polsce już prawie od dekady. Zwłaszcza w pierwszej połowie tego okresu ogólne społeczne nastawienie do nowych technologii było hurraoptymistyczne. Dotyczyło to zarówno portali społecznościowych, które miały wreszcie łączyć ludzi bez względu na odległość, jak i platform obiecujących ekonomię współdzielenia. W tym wszystkim była obietnica lepszego życia. Dopiero później zaczęły wychodzić na jaw ciemne strony platform – obniżanie standardów i warunków pracy. Pojawiły się informacje o konsekwencjach dla naszego zdrowia psychicznego czy o ich wpływie na system polityczny. Dopiero to wszystko sprawiło, że zaczęliśmy patrzeć na spółki technologiczne bardziej krytycznie. Możemy sobie mówić, że politycy powinni być bardziej odpowiedzialni i od razu krytycznie patrzeć na to, jak te rozwiązania są wdrażane, ale jednocześnie trudno też tego od nich oczekiwać, skoro cały świat zachwycał się platformami.

M.S.: Tak zwane Uber Files dotyczyły w dużej mierze rynku europejskiego, tam rzeczywiście dochodziło do sytuacji bliskich korupcji. Holenderska komisarz Neelie Kroes przeszła do firmy zaraz po zakończeniu kariery politycznej. Wcześniej interweniowała w swoim kraju, kiedy policja rozpoczęła kontrole w biurach spółki.

M.S.: W przypadku Ubera w Polsce osobiście interweniowała amerykańska ambasador Georgette Mosbacher. Bezpośrednio wyraziła bardzo jednoznaczną – negatywną – opinię o próbach uregulowania platformy. Dokument, który wyciekł do mediów, zawierał jej odręczny dopisek: „Proszę nie popełniać tak daleko idącego błędu”. Szybka reakcja rządu na ten dokument pokazuje, że opinia państwa amerykańskiego ma olbrzymie znaczenie dla prawa w Polsce. Pół roku po tym liście Sejm uchwalił przepisy regulujące działalność Ubera, ale nowelizacja była o wiele bardziej przychylna firmie niż pierwotny projekt zaproponowany przez Ministerstwo Infrastruktury w 2017 r.

J.M.: Dla mnie jest bardzo ważne, że ogólne podejście do regulacji technologii już się zmieniło. Mamy teraz duże unijne akty prawne – akt o usługach cyfrowych (DSA), akt o rynkach cyfrowych (DMA) – które próbują poradzić sobie przynajmniej z częścią negatywnych konsekwencji rozwoju platform internetowych. Oczywiście jest pytanie, na ile będą one skuteczne. Ale do świadomości polityków przebiło się to, że mają po drugiej stronie po prostu wielkie, globalne korporacje, a nie firmy zapewniające świetlaną przyszłość. Potrzebujemy więc silnego prawa i instytucji, które będą w stanie je egzekwować. Zobaczymy, na jak długo wystarczy tego nabytego sceptycyzmu. Jednocześnie mamy właśnie do czynienia z dynamicznym rozwojem sztucznej inteligencji i w niektórych kręgach widać znów hurraoptymizm... ©℗